Airbus wesprze Bombardiera w produkcji i sprzedaży samolotów C-Series. Ma to ominąć amerykańskie cła oraz tchnąć nowe życie w ten trapiony kłopotami program.

Zaledwie trzy tygodnie temu (27.09) donosiliśmy o trudnej sytuacji, w jakiej znalazł się kanadyjski producent samolotów Bombardier, po tym jak amerykański Departament Handlu zaproponował nałożenie cła o łącznej wysokości równej 300% wartości samolotów C-Series. Decyzja ta została podjęta po oskarżeniu złożonym przez Boeinga (BA  ) o nieuczciwą konkurencję ze strony Bombardiera, który miał stosować dumpingowe ceny swoich najnowszych odrzutowców korzystając z pomocy publicznej. Najnowsze porozumienie Bombardiera z Airbusem jednak całkowicie zmienia sytuację.

--- Więcej na temat konfliktu Boeinga z Bombardierem pisaliśmy w artykule "Boeing oskarża Bombardiera o dumping cenowy." ---

Jak poinformował w poniedziałek późnym wieczorem Bombardier wspólnie z Airbusem, europejski koncern obejmie 50,01% udziałów w spółce CSeries Aircraft Limited Partnership. Jest to spółka celowa zajmująca się projektem nowej rodziny samolotów wąskokadłubowych, która została powołana do życia dwa lata temu, gdy władze stanu Quebec udzieliły wsparcia mającej problemy finansowe spółce. Oprócz głównego akcjonariusza, jakim zostanie po zakończeniu formalności Airbus, udziałowcami będą Bombardier z 31% akcji i rząd Quebecu z 19%. Bombardier zobowiązał się do dofinansowania projektu kwotą 700 milionów dolarów przez najbliższe trzy lata, które posłużą na pokrycie strat. W 2023 r., gdy projekt będzie całkowicie oddłużony, Airbus obejmie 100% udziałów w projekcie. Wraz z przekazaniem przez Kanadyjczyków Airbusowi pakietu kontrolnego, w przeciwnym kierunku nie nastąpi przepływ gotówki. Jednak w zamian Airbus zobowiązał się do partycypowania w kosztach produkcji oraz będzie odpowiedzialny za marketing i sprzedaż samolotu. Siedziba spółki pozostanie w Montrealu, a wartość całego projektu ma wzrosnąć do 4 miliardów dolarów.

W amerykańskiej fabryce Airbusa w Mobile, w stanie Alabama, jedna z linii montażu końcowego zostanie zaadaptowana do montażu samolotów C-Series przeznaczonych na rynek amerykański. Zdaniem władz Bombardiera pozwoli to uniknąć horrendalnych ceł, które najprawdopodobniej zostaną nałożone na te maszyny. Pierwsze informacje z Departamentu Handlu wskazują jednak, że tak nie będzie. Z krótkiego komunikatu wynika, że cła będą miały zastosowanie niezależnie od tego, czy samoloty te częściowo lub całkowicie zostaną zmontowane w USA. Podtrzymanie tego stanowiska oznaczałoby jednak eskalację wojny handlowej, gdzie do Kanady i Wielkiej Brytanii dołączyliby główni akcjonariusze Airbusa: Francja i Niemcy.

Jak jednak przekonują przedstawiciele Airbusa i Bombardiera, niekorzystne dla Bombardiera rozstrzygnięcie sporu przez Departament Handlu nie było motywem do zawiązania współpracy. Rozmowy na ten temat rozpoczęto bowiem w sierpniu bieżącego roku. Tłumaczenia te są jednak wątpliwe. Boeing złożył pozew przeciwko kanadyjskiemu koncernowi w kwietniu tego roku, a w czerwcu Komisja Handlu podjęła decyzję, że zajmie się tą sprawą.

Pierwsza próba przejęcia programu C-Series przez Airbusa miała miejsce w 2015 r. Wtedy jednak europejski koncern nie zdecydował się na ten krok. Jak tłumaczy Tomas Enders, prezes Airbusa, który wówczas był przeciwny zaangażowaniu swojej firmy w kanadyjski projekt, przez ostatnie dwa lata główne ryzyka, czyli zdobycie certyfikatów i przezwyciężenie problemów technicznych, zostały wyeliminowane. Obecnie samolot ten posiada pełną certyfikację. Co więcej, cieszy się on dobrą opinią ze strony przewoźników, jak i pasażerów. Minione dwa lata w europejskim koncernie były jednocześnie dość pracowite, albowiem na rynek wprowadzano dwa nowe modele: A350 i A320neo.

Tomas Enders ocenia tę transakcje jako "win-win" dla obu przedsiębiorstw. Z jednej strony Bombardier utrzyma produkcję i zatrudnienie, a Airbus poszerzy gamę swoich produktów o wysoce zaawansowany samolot z segmentu rynku niemal nieobsługiwanego przez europejski koncern. Głównym zadaniem Airbusa, oprócz uruchomienia linii montażu w USA, będzie sprzedaż modelu C-Series, która do tej pory była znacznie poniżej oczekiwań. Atutem Europejczyków jest bogata sieć klientów oraz globalna sieć serwisowa. Przedstawiciele obu firm są przekonani, że w końcu uda się wyzwolić potencjał, jaki drzemie w tym ultra-nowoczesnym samolocie. Jest to bardzo ważne, ponieważ szacuje się, że rynek samolotów 100 - 130 miejscowych (czyli takich, jakie produkuje Bombardier) wyniesie 6000 sztuk w ciągu najbliższych 20 lat. Celem jest przejęcie przez kanadyjsko-europejskie joint-venture większości tego tortu. Jest to dość prawdopodobne, ponieważ część zainteresowanych zamówieniem tych samolotów linii lotniczych, wstrzymywała się przed tą decyzją obawiając się niepewnej przyszłości programu, co mogłoby mieć komplikacje we wsparciu technicznym dla użytkowników.

"Airbus jest perfekcyjnym partnerem dla nas, Quebecu i Kanady. Jego globalna skala działalności, dobre relacje z klientami oraz doświadczenie operacyjne są kluczowymi elementami potrzebnymi do odkrycia pełnej wartości C-Series." Allain Bellemare, CEO Bombardier.

W związku z włączeniem modeli CS100 i CS300 do oferty Airbusa niemal przesądzony jest koniec modelu A319neo, który bezpośrednio konkurował z Bombardierem CS300. W celu uatrakcyjnienia kanadyjskich samolotów dotychczasowym klientom Airbusa, planowana jest ich harmonizacja. Airbus A319neo będący mniejszym wariantem popularnego Airbusa A320neo, podobnie jak analogiczny do niego model Boeinga B737 MAX7 poniósł spektakularną porażkę rynkową. Przez 5 lat zebrano zamówienia na jedynie 51 egzemplarzy najmniejszego Airbusa. W porównaniu z tym wynik osiągnięty przez Bombardiera - 360 sztuk - jest o wiele lepszy. Włączenie do oferty znacznie popularniejszego i nowocześniejszego samolotu pozwoli Airbusowi skupić się na znacznie lepiej sprzedających się wariantach A320neo i A321neo.

"Nie sprzedaliśmy A319 przez ostatnie pięć lat. Myślę, że jest to odpowiedź na pytanie." Tomas Enders, CEO Airbus.

Dla kanadyjskiego producenta przekazanie kontroli nad projektem, w który zainwestowano miliardy dolarów, jest końcem ambicji o przełamaniu duopolu Boeinga i Airbusa. Z drugiej strony lepiej jest być mniejszościowym udziałowcem w projekcie odnoszącym sukces, niż większościowym w niemogącym znaleźć klientów.

Do finalizacji transakcji potrzebna będzie jeszcze zgoda rządu Kanady, która może stać pod pewnym znakiem zapytania. Po tym jak z pieniędzy kanadyjskich podatników wsparto projekt miliardami dolarów w celu ratowania miejsc pracy w Montrealu, trudno sobie wyobrazić przeniesienie części produkcji do USA. Jednak zdaniem prezesa Bombardiera, Allaina Bellemare, zwiększenie sprzedaży samolotów sprawi, że pracy starczy zarówno dla robotników w zakładach w Alabamie, jak i Quebecu.

"Ten samolot, podobnie jak Airbus, potrzebuje kogoś, kto pomoże mu rozwinąć skrzydła dookoła globu." Tomas Enders, CEO Airbus.

Dzięki przejęciu programu C-Series Airbus stanie się prawdziwie globalnym graczem. Jest to zarazem prztyczek w nos Boeingowi. Amerykański koncern obawiający się rozwoju kanadyjskiego konkurenta zdołał przekonać administrację prezydenta Trumpa do zablokowania ekspansji Bombardiera na kluczowym rynku amerykańskim. Nie przewidział jednak, że może on zawiązać współpracę z Airbusem tworząc jeszcze silniejszą konkurencję.

Boeing stara się ignorować zagrożenie twierdząc, że "wygląda to na wątpliwe porozumienie dwóch silnie subsydiowanych przez rząd konkurentów mające na celu ominięcie decyzji rządu USA." Uruchomienie linii montażu końcowego w Alabamie ukróci jednak protekcjonistyczne zapędy Boeinga. Jednocześnie to Boeing znajdzie się teraz w gorszej pozycji konkurencyjnej nie mając w ofercie samolotu 100-130 miejscowego, co może być szczególnie bolesne w przypadku rywalizacji o dynamicznie rozwijający się rynek azjatycki.

Współpraca Airbusa z Bombardierem jest także złą wiadomością dla chińskiego państwowego koncernu Comac, który jest w trakcie wprowadzania na rynek modelu C919 o zbliżonych rozmiarach co C-Series. Chińczycy mogą mieć kłopot ze sprzedażą samolotu poza rynkiem krajowym musząc konkurować ze znacznie bardziej zaawansowanym samolotem oferującym sieć serwisową na całym świecie. Jest to także problem dla brazylijskiego Embraera (ERJ  ), ponieważ do rywalizacji wrócił główny konkurent jego nowego modelu E-2.

Źródła