Przedstawiciele świata lotniczego podsumowując miniony rok mogą mieć powody do radości. Statystyki prowadzone przez kilka różnych podmiotów analizujących rynek lotniczy zgodnie wskazują, że rok 2015 należał do najbezpieczniejszych w historii lotnictwa.Wedle danych gromadzonych przez The Aviation Safety Network w ubiegłym roku w lotnictwie doszło do 16 wypadków śmiertelnych. Jednakże dwa najgłośniejsze z nich, katastrofa samolotu Germanwings we Francji oraz Airbusa A321 rosyjskich linii Metrojet nad półwyspem Synaj z reguły nie są ujmowane w statystykach ponieważ są one traktowane jako efekt zamierzonego działania mającego na celu doprowadzenie do katastrofy lotniczej. Łączna liczba ofiar śmiertelnych wyniosła 186 (lub 560 jeśli uwzględnić wcześniej wspomniane dwa wypadki). Zarówno pod względem liczby wypadków, jak i liczby osób, która w nich zginęła, miniony rok można uznać za najbezpieczniejszy w historii (jeśli uwzględnić dwa wspomniane wypadki to piąty pod względem liczby ofiar). Wynik ten robi jeszcze większe wrażenie, jeśli weźmie się pod uwagę fakt, że w minionym roku wykonano rekordową liczbę lotów (ok. 34 mln startów) i obsłużono rekordową liczbę pasażerów (ok. 3,5 milarda).
Powyższe zestawienie obejmuje zarówno loty pasażerskie, jak również wojskowe, sportowe i treningowe. Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) skupiające ponad 260 linii lotniczych odpowiedzialnych za 83% ruchu lotniczego na świecie zaprezentowało swoje dane dotyczące komercyjnych lotów pasażerskich. Wynika z nich, że w 2015 r. przeciętnie na 1 milion lotów wykonywanych samolotami odrzutowymi wydarzyło się 0,32 wypadku lotniczego. Wynik ten jest nieco gorszy niż rok wcześniej (0,27), ale lepszy o ok. 30% w porównaniu do pięcioletniej średniej (0,46). Łącznie rok temu IATA odnotowała jedynie 4 wypadki, w których zginęli ludzie. Jest to ogromna poprawa względem poprzedniego roku, kiedy takich wypadków było 12, a w ostatnich pięciu latach średnio 17,6.
Jak policzyli analitycy firmy doradczo-analitycznej Ascend Flightglobal, w poprzednim roku jedna ofiara śmiertelna przypadała średnio na 40 milionów pasażerów lotniczych, wynik niemal cztery razy lepszy niż w 2014 r. Gdyby udało się utrzymać przeciętną liczbę ofiar wypadków lotniczych z lat 2010 - 2015, która wynosi 354, do końca tej dekady, to oznaczałoby to ponad dwukrotną poprawę względem poprzedniej dekady (średnio 793 ofiary rocznie) oraz czterokrotną względem lat 90. (1135 ofiary rocznie) co miałoby realne przełożenie w postaci ok. 4400 oraz 7800 mniej zabitych niż odpowiednio w ostatniej i przedostatniej dekadzie.
Tak dobre wyniki są efektem coraz ściślejszych kontroli oraz procedur wprowadzanych w lotnictwie. Jedynie trzy śmiertelne wypadki przydarzyły się na lotach wykonywanych komercyjnie. Potwierdza to tezę, że linie lotnicze przykładają ogromną wagę do bezpieczeństwa swoich pasażerów, do czego zobowiązują je nie tylko restrykcyjne przepisy, ale również obawa przed utratą pasażerów, czego przykładem jest trudna sytuacja finansowa linii Malaysia Airlines, która w niedługim okresie straciła dwa samoloty. Wszystkie trzy wspomniane wypadki przydarzyły się małym regionalnym liniom lotniczym, które praktycznie są nieznane poza obszarami, które obsługują.
Kolejną bardzo ciekawą obserwacją płynącą z danych o wypadkach lotniczych w minionym roku jest brak ofiar śmiertelnych pośród pasażerów samolotów o napędzie odrzutowym - pierwszy taki raz w historii. We wszystkich wypadkach śmiertelnych uczestniczyły samoloty o napędzie śmigłowym. Warto nadmienić, że z pośród 37,6 mln lotów wykonanych w 2015 r., aż 31,4 mln wykonano przy użyciu odrzutowców. Stale zmniejszająca się liczba wypadków z udziałem odrzutowcem jest bez wątpienia bardzo dobrą nowiną dla ich producentów jak np. notowanych na nowojorskiej giełdzie Boeinga
Postęp technologiczny w dużym stopniu umożliwił osiągnięcie tak dobrych wyników dotyczących bezpieczeństwa w lotnictwie, ale także wraz z nim pojawiają się nowe wyzwania związane z zapewnieniem bezpieczeństwa pasażerom. Jednym z najczęściej powtarzanych ryzyk jest ryzyko awarii systemów informatycznych odpowiedzialnych za coraz więcej zadań podczas lotu. Niezwykle pobudzającym wyobraźnię niebezpieczeństwem jest przeprowadzenie cyber-ataku i przejęcie kontroli nad samolotem. W 2015 r. dwóch hakerów siedząc w domu zaczęło sterować cudzym samochodem jadącym drogą międzystanową. Wprawdzie nie ma jak dotąd udowodnionego przypadku zdalnego uprowadzenia samolotu, ale w związku z podłączeniem samolotów do kilku sieci naraz, w tym coraz częściej do Internetu ryzyko to staje się coraz bardziej realne.
W krajach rozwijających się jak Chiny czy Indie, gdzie transport powietrzny odnotowuje niezwykle dynamiczny wzrost, pojawiają się problemy z niedoborem wykwalifikowanych i doświadczonych pilotów. Dodatkowo coraz częstsze wykorzystywanie autopilota sprawia, że piloci coraz gorzej radzą sobie w sytuacjach krytycznych. W odpowiedzi na ten problem linie lotnicze zwiększają częstotliwość szkoleń i testów dla pilotów na symulatorach.
Rosnąca popularność dronów rodzi kolejne potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu lotniczego. Coraz częściej odnotowywane są incydenty, kiedy samoloty bezzałogowe zbliżyły się na niebezpieczną odległość do startujących lub lądujących maszyn rejsowych. Poszczególne państwa, jak również organizacje międzynarodowe zajmujące się lotnictwem dążą obecnie do wypracowania procedur umożliwiających rozwój wykorzystania dronów, ale bez stwarzania dodatkowego zagrożenia samolotom pasażerskim. Np. amerykańska Federalna Agencja Lotnictwa (FAA) pod koniec 2015 r. zobowiązała wszystkich użytkowników samolotów bezzałogowych do rejestracji swoich maszyn, jeśli mają oni zamiar używać ich na zewnątrz.
Katastrofa lotu MH370 malezyjskich linii lotniczych, który zaginął nad Oceanem Indyjskim i do tej pory nie został odnaleziony, zwróciła uwagę świata lotniczego na jeszcze jeden nie do końca rozwiązany problem jakim jest śledzenie samolotów nad terenami niezamieszkałymi jak oceany czy pustynie. Kraje zrzeszone w Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO) w listopadzie minionego roku przyjęły rezolucję o obowiązku instalacji urządzeń umożliwiających śledzenie samolotów w takcie 15 minutowym. Linie lotnicze mają czas do listopada 2018 r. na odpowiednie dostosowanie swoich maszyn. Dodatkowo mają one pełną dowolność co do wyboru technologii - kluczowe jest aby były one w stanie określić pozycję samolotu w interwale max 15-minutowym. Dotychczas jedynie wybrane linie lotnicze zdecydowały się na instalację urządzeń przesyłających informacje o samolotach - jak przekonują przedstawiciele tych linii i dostawcy technologii, oprócz poprawy bezpieczeństwa pozwala to także uzyskać interesujące dane operacyjne.
Kolejną niezwykle pozytywną wiadomością wyłaniającą się z podsumowania poprzedniego roku w lotnictwie cywilnym są rekordowe zyski linii lotniczych. Łączne zyski operacyjne przewoźników lotniczych na całym świecie wstępnie zostały oszacowane przez ICAO na ok. 60 miliardów dolarów, co jest znaczną poprawą w porównaniu do 42 miliardów zysku operacyjnego w 2014 r. Marża operacyjna wedle wspomnianych estymacji wzrosła z 5,5% do 7,6%. Tak dobre wyniki, w dobie stagnacji ekonomicznej w krajach rozwiniętych i słabnącego wzrostu w niektórych krajach rozwijających się, były możliwe przede wszystkim dzięki niskim cenom ropy naftowej.
Bardzo dobra passa dotyczy także, a może przede wszystkim amerykańskich towarzystw lotniczych.
Wedle informacji ICAO ok. 1/3 wszystkich zysków operacyjnych linii lotniczych na świecie przypada na linie z Ameryki Północnej. Potwierdzają to wyniki poszczególnych linii. Zarząd linii American Airlines
Rekordowe wyniki finansowe linii lotniczych w przypadku licznych linii lotniczych oznaczają także rekordowe dywidendy dla akcjonariuszy. Nie należy jednak zapominać, że głównym czynnikiem, który wpłynął na tak wspaniałe wyniki były niskie ceny ropy, dlatego ważne jest aby zarządzający liniami potrafili wykorzystać te finansowo tłustsze czasy na mądre inwestycje w rozwój swoich przedsiębiorstw, tak aby mogły one sobie poradzić na rynku także w razie zmian cen paliwa.
