Wyceniany na 5,25 mld USD projekt rozbudowy Kanału Panamskiego, mający umożliwić przepłynięcie statkom, które są zbyt duże, aby mogły wykorzystywać istniejący kanał, powinien zostać oddany do użytku przed końcem kwietnia 2016 roku. Zdaniem władz Kanału Panamskiego, projekt pozwoli na zwiększenie przepustowości kanału z 300 mln do 600 mln ton towarów rocznie oraz trzykrotne zwiększenie ilości towarów, które mogą być transportowane jednym statkiem. Projekt będzie sprzyjał rozwojowi handlu na linii Azja-Ameryka, ponieważ pozwoli na przepływanie przez kanał większej ilości dużych statków, a także rozwiąże problem zatrzymywania statków polegający na tym, że dziennie przez kanał może przepłynąć tylko 40 statków, podczas gdy pozostałe 100 musi czekać w kolejce.
"Rozbudowa kanału to... dobra wiadomość na chińskich firm transportowych" - mówi Wei Chungfeng, menadżer panamskiego oddziału China Ocean Shipping Company. "Koszt transportu 1 TEU (ang. twenty-foot equivalent unit) będzie niż niższy, a dla firm transportowych niezwykle istotna jest możliwość przewiezienia większej ilości towarów po niższym koszcie. Większość chińskich produktów dostępnych w amerykańskich supermarketach jest przewożona właśnie Kanałem Panamskim".
Obok zwiększenia chińskiego eksportu do obu Ameryk, rozbudowa kanału powinna również pozytywnie wpłynąć na konkurencyjność amerykańskiego eksportu do Chin. Tańszy stanie się transport produktów rolnych z Brazylii, a także ze środkowozachodniej części Stanów Zjednoczonych spławianych rzeką Missisipi. Skorzysta również amerykański przemysł ropy naftowej, ponieważ łatwiej będzie transportować gaz ziemny i ropę naftową z Zatoki Meksykańskiej. Statki do przewożenia skroplonego gazu ziemnego (LNG), które obecnie są zbyt duże, aby mogły przepływać Kanałem Panamski, wkrótce będą mogły z niego korzystać. W związku z tym, skroplony gaz ziemny będzie tańszy dla azjatyckich nabywców, zyskają także firmy zajmujące się jego transportem, takie jak Cheniere Energy
Niemniej jednak, korzyści ekonomiczne projektu nie rozłożą się równomiernie w Stanach Zjednoczonych. Jak podano w najnowszym badaniu Boston Consulting Group, w związku z rozbudową kanału do 2020 roku około 10% przewozów kontenerowych, których celem jest obecnie Zachodnie Wybrzeże zostanie przekierowane na Wschodnie Wybrzeże. Produkty, których transport jest kosztowny, takie jak kanapy czy opony, będą najprawdopodobniej transportowane bezpośrednio do portów na Wschodnim Wybrzeżu, a stamtąd trafią do środkowozachodniej części Stanów Zjednoczonych, co oznacza wzrost zatrudnienia w obrębie łańcuchów transportowych i centrów dystrybucji na wschodzie. Porty na Wschodnim Wybrzeżu, od Baltimore do Charleston poprawiają swoją infrastrukturę, aby z tego skorzystać. Dla przykładu, władze portów w Nowym Jorku i New Jersey wydały 1,3 mld USD na podniesienie mostu Bayonne Bridge, który rozciąga się ponad wejściami do terminali morskich Port Newark, Elizabeth i Howland Hook na Staten Island, aby umożliwić wpłynięcie do nich większym statkom. Na zwiększonym handlu skorzystają również głębokie porty na Karaibach, takie jak jamajski Kingston.
Niemniej jednak, koszty transportu nie są jedynym istotnym czynnikiem. Możliwe zmiany w opłatach za przepływ Kanałem Panamskim oraz kosztach paliw mogą spowolnić proces odchodzenia od obecnego intermodalnego systemu transportu towarowego na Zachodnim Wybrzeżu, w którym towary rozładowuje się w portach na Zachodnim Wybrzeżu, a następnie przewozi wewnątrz kraju pociągami lub ciężarówkami. Towary z branży, dla których niezwykle istotna jest terminowość dostaw, takich jak branża odzieżowa, nadal będą rozładowywane w portach na Zachodnim Wybrzeżu. Niemniej jednak nawet firmy, które wolą rozładowywać towary na Zachodnim Wybrzeżu, mogą zdecydować się na przesunięcie swoich łańcuchów transportowych na wschód, aby zminimalizować ryzyko strajków, takich jak ten, który doprowadził do zatoru w portach na Zachodnim Wybrzeżu w końcu 2014 roku.
