Tallin jest jak dotąd największym miastem na świecie z darmowym transportem publicznym. W przyszłości może się to zmienić, ponieważ z propozycją podobnego rozwiązania wyszła mer Paryża. Zanim jednak (o ile w ogóle) to nastąpi, Estończycy umocnią się na pozycji lidera, ponieważ z 1 lipca za darmo będzie można także podróżować po całym kraju autobusami regionalnymi.

© Dmitry G / Commons Wikimedia

Sytuacja uległa zmianie w 2013 r., kiedy to blisko półmilionowy Tallin zdecydował się znieść opłaty za korzystanie z transportu miejskiego dla swoich mieszkańców. Fakt wprowadzenia tego systemu w tak dużym mieście i brak szybkiej zmiany decyzji w wyniku pogorszenia się sytuacji finansowej miasta dał poważny argument zwolennikom darmowego transportu na całym świecie.

Wśród głównych korzyści wprowadzenia darmowego transportu miejskiego wymieniane są te ekologiczno-urbanistyczne. Brak opłat za korzystanie z komunikacji zbiorowej miałby zachęcić kierowców samochodów do przesiadki do autobusów lub tramwajów. Umożliwiłoby to wyeliminowanie sporej części samochodów z centrów miast, a w konsekwencji zmniejszenie emisji spalin i hałasu, rozładowanie korków i zwolnienie przestrzeni zajmowanej przez szerokie arterie i parkingi. Często pojawiają się także argumenty dotyczące demokratyzacji transportu tak jak to czyni szwedzka grupa Planka.nu. Darmowa komunikacja byłaby największym udogodnieniem dla osób najmniej zamożnych, które w ten sposób uzyskałyby równy dostęp do przemieszczania się, dzięki czemu mogłyby one podróżować na większe odległości do pracy. Wedle niektórych postulatów, transport powinien być darmowy podobnie jak to jest w przypadku edukacji, parków czy opieki zdrowotnej (w wybranych krajach).

"Jesteśmy przekonani, że nikt nie rodzi się kierowcą, ale raczej nim zostaje." Z manifestu Planka.nu

Zmniejszenie liczby samochodów w centrum Paryża jest jednym z punktów programu mer Paryża Anne Hidalgo. Ta lewicowa polityk kierując jedną z największych metropolii Europy wprowadziła zakaz wjazdu do centrum dla najbardziej szkodliwych samochodów, zamknęła dla ruchu brzegi Sekwany, a teraz chce dać mieszkańcom darmowy transport. Gdyby plan ten udało się wcielić w życie, to francuska stolica z 11 milionami mieszkańców (aglomeracja) stałaby się największą strefą darmowej komunikacji zbiorowej na świecie.

© Shawn Clover / Flickr.com

Tradycyjnie wątpliwości dotyczą tego, kto za to zapłaci. A rachunek jest niebotyczny, bo szacuje się, że rocznie byłby to dodatkowy koszt równy 6 miliardów euro. Niestety często przytaczany przykład Tallina raczej nie będzie tu pomocny. Władze estońskiej stolicy zniosły opłaty za przejazdy komunikacją miejską wyłącznie dla osób zameldowanych w Tallinie. Mieszkańcy pozostałych miast i turyści w dalszym ciągu muszą kupować bilety. Miało to na celu zachęcenie przyjezdnych mieszkańców miasta do zameldowania się w Tallinie i płacenia tu podatków, które zwiększyłyby wpływy miejskiej kasy. Przychody miasta z tytułu podatków płaconych przez jego nowo zarejestrowanych mieszkańców (w pierwszym roku było ich trzy razy więcej niż przed wprowadzeniem programu) szacuje się na około 20 milionów euro rocznie. Suma ta przewyższa koszt zniesienia opłat, dlatego estońska stolica jest zadowolona z rezultatów tego rozwiązania. Podobny cel przyświecał władzom Warszawy, które wprowadziły Kartę Warszawiaka dającą jej posiadaczom - osobom płacącym podatki w Warszawie, dodatkowe zniżki na transport miejski.

"Zyskaliśmy dwukrotnie więcej niż straciliśmy dzięki wprowadzeniu darmowego transportu publicznego. Jesteśmy zadowoleni widząc tak wiele osób zmotywowanych do zarejestrowania się jako mieszkańcy Tallina, żeby skorzystać z darmowego transportu publicznego." Allan Alaküla

Od 1 lipca 2018 r. brak opłat będzie także obowiązywał we wszystkich autobusach komunikacji regionalnej w Estonii. Ma to poprawić dostępność transportową obszarów wiejskich. Będzie to pierwszy tak duży obszarowo system darmowego transportu (w znacznie większej i ludniejszej Walii funkcjonuje darmowy transport, ale wyłącznie w weekendy). Rząd Estonii zdecydował się na taki krok, ponieważ transport autobusowy i tak był silnie dofinansowywany z budżetu centralnego. W przyszłym roku kwota przewidziana na utrzymanie tras autobusowych wzrośnie z 21,9 do 34,8 miliona euro.

© Pjotr Mahhonin / Commons Wikimedia

Właśnie wysokie kwoty dopłat z budżetów miejskich czy centralnych sięgające nawet 80% (w USA jest to 57 do 89% dla autobusów i 29 do 89% dla kolei) kosztów funkcjonowania transportu sprawiają, że w szczególności mniejsze miasta czy ośrodki uniwersyteckie decydują się na zniesienie pobierania opłat. Często nie wiąże się to z drastycznym obciążeniem dla budżetu, a jest korzystne społecznie i umożliwia poczynić spore oszczędności związane z funkcjonowaniem systemu biletowego. Produkcja, sprzedaż i kontrola biletów wiążą się z kosztami, które w Nowym Jorku stanowią 6% wszystkich kosztów, oraz często powodują opóźnienia w odjazdach.

Wbrew powszechnym oczekiwaniom, darmowy transport w stolicy Estonii nie przyczynił się do istotnego zwiększenia liczby pasażerów komunikacji miejskiej. Liczba przejazdów wzrosła jedynie o 1,2% i dotyczył przede wszystkim osób, które w innym razie przemieszczałyby się piechotą lub rowerem. W nieznacznym stopniu udało się osiągnąć cel polegający na zachęceniu kierowców do porzucenia samochodów na rzecz transportu publicznego.

© Franck Vervial / Flickr.com

Dotychczasowe doświadczenia z innych miast sugerują kilka przyczyn takiego stanu rzeczy. Wprowadzenie darmowej komunikacji zbiorowej w Tallinie nie wiązało się z dodatkowymi stymulantami, które miałyby zachęcić kierowców do porzucenia czterech kółek na rzecz autobusu lub tramwaju. Mogłyby one przybrać formę opłat za wjazd do centrum lub zwiększenia stawek za parkowanie. Wprowadzenie opłat za wjazd do śródmieścia jest jednym z możliwych sposobów przynajmniej częściowego sfinansowania darmowej komunikacji w Paryżu.

Wprowadzony w 1990 r. w Austin w stanie Teksas darmowy transport publiczny miał dość niespodziewany efekt społeczny. Zniesienie opłat za przejazdy zachęciły do korzystania z niego przede wszystkim agresywną młodzież i alkoholików. Ich obecność odstraszyła wielu dotychczasowych pasażerów, w związku z czym program zakończono. W przypadku Paryża obawy te raczej nie są tak poważne, ponieważ już teraz użytkownicy paryskiego metra stanowią pełen przekrój społeczny.

© Andrew / Flickr.com

Aby przyciągnąć nowych pasażerów transport publiczny nie musi być wcale darmowy, ale przede wszystkim atrakcyjny dla podróżnych. Zamożni posiadacze samochodów nie są szczególnie wrażliwi cenowo, dlatego szczególnie ważne jest stworzenie systemu transportowego wysokiej jakości. Szybkie, punktualne i częste połączenia autobusowe lub tramwajowe czyli uczynienie transportu publicznego konkurencyjnym z transportem indywidualnym może zachęcić kierowców do wyboru transportu publicznego. Ponieważ wiąże się to z inwestycjami w infrastrukturę, tabor i obsługę dodatkowych linii, warto się zastanowić, czy nie lepiej jest wydać środki na poprawę jakości usług transportowych niż zniesienie opłat. Ewentualnie w celu zwiększenia dostępności komunikacji zbiorowej wśród osób najuboższych możliwe jest rozszerzenie schematu zniżkowego.