Zakończona właśnie 39. sesja Zgromadzenia ICAO w Montrealu przyjęła porozumienie o wprowadzeniu globalnego Systemu Równoważenia i Redukcji Emisji Dwutlenku Węgla w Lotnictwie Międzynarodowym, co jest sporym przełomem w ograniczaniu negatywnego wpływu lotnictwa na zmiany klimatyczne.
Międzynarodowa Agencja Lotnictwa Cywilnego (ang. International Civil Aviation Organization, ICAO), agenda Organizacji Narodów Zjednoczonych zajmująca się zagadnieniami transportu lotniczego, swoje najważniejsze decyzje o kształcie światowej awiacji podejmuje podczas odbywających się co trzy lata sesji Zgromadzenia ICAO. Wiodącym tematem dopiero co zakończonej 39., jak i poprzedniej 38. sesji był globalny mechanizm umożliwiający ograniczenie emisji dwutlenku węgla powstałych w lotnictwie.
Przedstawiciele władz lotniczych z całego świata trzy lata temu dali zielone światło grupie roboczej, która otrzymała zadanie stworzenia procedur, według których będzie funkcjonował ów mechanizm i zaprezentowanie ich podczas kolejnej sesji Zgromadzenia. Zadanie nie należało do najprostszych, jeśli weźmiemy pod uwagę, że wymagało ono uwzględnienia różnic w rozwoju społeczno-gospodarczym czy znaczenia transportu lotniczego w systemie transportowym danego państwa, a do ICAO przynależy obecnie 191 państw.
"Historyczne znaczenie tego porozumienia nie może być przeceniane. CORSIA jest pierwszym globalnym systemem obejmującym całą branżę przemysłową. CORSIA zamienia lata przygotowań w efektywne rozwiązanie dla linii lotniczych do zarządzania swoim śladem węglowym." Alexandre de Juniac, przewodniczący IATA
Zgodnie z przyjętą rezolucją, system, którego nowa pełna nazwa brzmi System Równoważenia i Redukcji Emisji Dwutlenku Węgla w Lotnictwie Międzynarodowym (ang. Carbon Offset and Reduction Scheme for International Aviation, CORSIA), będzie wprowadzany w życie w trzech fazach.
Faza pilotażowa będzie trwała od 2021 do 2023 r. i udział w niej będzie dobrowolny. Jak dotąd uczestnictwo w programie od samego początku zapowiedziało 65 państw, w tym wszystkie kraje członkowskie Unii Europejskich oraz 16 pozostałych zrzeszonych w Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego, USA, Kanada, Chiny, Australia i Japonia. Oprócz tych dość dobrze rozwiniętych krajów, podobną deklarację złożyły także Wyspy Marshalla, Kenia, Gwatemala i Portoryko (pełna lista dostępna jest tutaj). Państwa uczestniczące w tej fazie będą mogły zdecydować, czy wymogi dotyczące ograniczania emisji będą obliczane w oparciu o jeden rok z okresu obowiązywania tej fazy, czy też 2020 r.
"Jest to globalne podejście, o które zabiegaliśmy od dawna. Naszym celem jest dalsze zachęcanie jak największej liczby krajów, aby dołączyły do systemu." Alexandre de Juniac
Podobnie jak w fazie pilotażowej, tak i w fazie pierwszej trwającej od 2024 do 2026 r. udział będzie dobrowolny. Z kolei w fazie drugiej obejmującej okres od 2027 do 2035 r. uczestniczyć będą musiały wszystkie kraje, za wyjątkiem tych, które spełniają kryteria do wyłączenia z Systemu. Chodzi tu o kraje najsłabiej rozwinięte, małe kraje wyspiarskie, kraje rozwijające się bez dostępu do morza oraz kraje, których indywidualny udział w globalnej pracy przewozowej transportu lotniczego mierzonej tonokilometrami jest mniejszy niż 0,5%.
Transport lotniczy odpowiada za ok. 2% powodowanych przez człowieka emisji dwutlenku węgla do atmosfery. Emisje w lotnictwie w przeliczeniu na jednego pasażera są zdecydowanie wyższe niż w innych środkach transportu. W związku z tym podejmowane są działania, mające na celu ograniczenie tych emisji. Zgodnie z założeniami wzrost pracy przewozowej w lotnictwie od 2020 r. ma być neutralny dla klimatu tzn. wraz ze wzrostem przewozów wielkość emisji będzie stała, a ok. 2030 r. całkowite emisje mają maleć. Aby to osiągnąć przedsięwziętych będzie wiele czynności, które można podzielić na cztery filary.
"Przyjęcie CORSIA samo w sobie nie jest propozycją lotnictwa na rozwiązanie zmian klimatycznych. Przemysł lotniczy ma cztery filary do walki ze zmianami klimatu i CORSIA jest tylko jednym z nich." Alexandre de Juniac
Pierwszy filar obejmuje innowacyjne technologie, dzięki którym możliwe jest ograniczenie emisji dwutlenku węgla. W chwili obecnej przyczyniają się do tego w głównej mierze samoloty nowej generacji, które emitują o ok. 20% CO2 mniej niż ich poprzednicy. Powoli na znaczeniu zyskują nowe technologie paliwowe np. biopaliwa, a w nieco dalszej przyszłości możemy się spodziewać samolotów o napędzie elektrycznym, czego zapowiedzią był Historyczny lot Solar Impulse 2 dookoła świata.
Do drugiego filaru zaliczają się działania mające na celu poprawę efektywności operacji np. poprzez poprawę aerodynamiki samolotów, redukowanie ich wagi czy też zmiana procedur lądowania, tak aby ograniczyć emisje. Natomiast trzeci filar dotyczy efektywniejszego sposobu zarządzania infrastrukturą czyli przestrzenią powietrzną. Nowe metody wytyczania tras przelotu samolotów mają sprawić, że będą one możliwie najkrótsze, przez co podróże będą trwały mniej czasu, a emisję będą maleć.
Czwarty filar ma zagwarantować, że czynności podejmowane w pozostałych trzech filarach będą faktycznie prowadziły do wzrostu neutralnego dla klimatu. System Równoważenia i Redukcji Emisji Dwutlenku Węgla w Lotnictwie Międzynarodowym, bo to o nim mowa, będzie kontrolował, czy linie lotnicze nie przekroczyły nałożonego na nie poziomu emisji dwutlenku węgla. W razie, gdy emisje będą większe niż ustalony limit, przewoźnik lotniczy będzie zmuszony nabyć certyfikaty równoważące odpowiadające nadwyżce emisji. Certyfikaty te będą pochodziły z różnorakich działań mających na celu redukcję emisji CO2 i będą wystawiane z wykorzystaniem istniejących i powszechnie uznawanych standardów np. UNFCCC CDM czy Gold Standard. Hurtowy handel certyfikatami będzie się odbywał na elektronicznej platformie i będzie miał formę podobną do handlu innymi surowcami jak np. zboże czy paliwa. Pojedyncze certyfikaty będzie można nabyć poprzez stronę internetową. Po tym jak odpowiednia ilość emisji zostanie zrównoważona nabytymi certyfikatami, zostaną one skasowane, ażeby nie mogły zostać ponownie użyte. Globalny rejestr będzie odnotowywał wszystkie akcje offsetowe i sprawdzał, czy linie wypełniają swoje zobowiązania.
Ponieważ zobowiązanie do neutralnego wzrostu ma być zobowiązaniem sektorowym, a nie tylko wybranych linii lotniczych. Dlatego globalna nadwyżka emisji będzie rozdzielana pomiędzy linie lotnicze proporcjonalnie do ich udziału w całkowitych emisjach. Ma to zapobiec negatywnej sytuacji, w której dynamicznie rozwijający się przewoźnicy lotniczy z biedniejszych krajów będą płacić za znaczny wzrost przewozów, a wielkie linie z Ameryki i Europy będące w fazie stagnacji nie zapłacą nic, albo bardzo nie wiele.
"Wiele elementów, jeśli nie większość elementów, było dobrze znane branży przed dzisiejszym ogłoszeniem. Więc, jeśli to istotne obwieszczenie miało miejsce dzisiaj, to linie lotnicze są już na ścieżce, aby móc spełnić swoje zobowiązania." Michael Gill, dyrektor wykonawczy ATAG
Jak przekonują przedstawiciele Air Transport Action Group (ATAG), organizacji non-profit zrzeszającej podmioty z szeroko rozumianej branży lotniczej, linie lotnicze wbrew pozorom posiadają doświadczenie w korzystaniu z tego typu mechanizmów, w związku z czym faza pilotażowa jest zbędna. Na chwilę obecną około 50 linii lotniczych oferuje swoim pasażerom dobrowolną redukcję emisji powstałych podczas lotu. To znaczy, że potrafią one dokładnie mierzyć wielkość emisji oraz wiedzą jak funkcjonują certyfikaty. Nieraz przewoźnicy sami redukują własne emisje. Np. linie JetBlue
Zawarte porozumienie powinno być korzystne dla producentów samolotów. Dodatkowe koszty związane z emisjami dwutlenku węgla, sprawią, że inwestycje w nowe, bardziej ekologiczne maszyny będą bardziej opłacalne. Samoloty nowej generacji produkowane przez m.in. Boeinga
Organizacje ekologiczne podchodzą z dystansem do wypracowanego konsensusu. Jak zauważa grupa Transport & Environment, równoważone będą jedynie emisje ponad poziom emisji z 2020 r., co oznacza, że będzie on obejmował jedynie 20% wszystkich emisji z lotnictwa. Co więcej, ich zdaniem system jest dość nieprecyzyjny jeśli chodzi o offsetowanie i mierzenie tych emisji, w związku z czym faktyczny neutralny wzrost stoi pod znakiem zapytania.
Jedną z główną obaw pojawiających się w związku z wprowadzeniem CORSIA jest wzrost cen biletów lotniczych. Obowiązek nabywania certyfikatów faktycznie wywoła dodatkowe koszty dla linii lotniczych. Nie są one łatwe do policzenia, ale według modelu przygotowanego przez ICAO, mogą wynieść 5,6 miliarda dolarów. W pierwszej chwili zdaje się to być niezwykle dużo, ale jeśli weźmiemy pod uwagę, że kwota ta będzie stanowiła 0,5% - 1% prognozowanych przychodów przewoźników (w zależności jak będą się kształtowały ceny certyfikatów), to wpływ na cenę podróży lotniczej będzie raczej nieznaczny.
Amerykańskie linie lotnicze raczej przychylnie patrzą na proponowane rozwiązanie, a organizacja Airlines For America (A4A) zrzeszająca m.in. linie Alaska Airlines
Obwieszczone właśnie porozumienie jest pierwszym dobrowolnym zobowiązaniem całej branży do ograniczenia emisji dwutlenku węgla do atmosfery, co czyni je wydarzeniem historycznym. W okresie od 2021 - 2035 r. zrównoważone zostanie ok. 80% wszystkich emisji ponad poziom z 2020 r. (wynik dobrowolności podczas pierwszych lat obowiązywania CORSIA). Daje to sporą nadzieję na zieloną przyszłość lotnictwa, oraz na to, że będzie ono motorem napędowym dla nowych technologii.
