Rozprzestrzeniający się po świecie koronawirus ma coraz większy wpływ na gospodarkę. Ograniczenie mobilności społeczeństwa w obawie przed zarażeniem w naturalny sposób ograniczyło popyt na transport lotniczy i uczyniło tę branżę jedną z najmocniej dotkniętych epidemią.

Pierwszym centrum rozprzestrzeniania się koronawirusa było miasto Wuhan w środkowo chińskiej prowincji Hubei. Szybko rozpowszechniający się i niebezpieczny wirus wzbudził sporą panikę, a co za tym idzie zdecydowaną reakcję władz. Aby uniemożliwić przenoszenie się zarazków miasto Wuhan zostało zamknięte, a w całym kraju nakazano ograniczyć wychodzenie z domów do niezbędnego minimum. Odwołane zajęcia w szkołach i zamknięte fabryki sprawiły, że środki komunikacji zbiorowej w Chinach, w tym samoloty, stanęły. Obawy innych krajów przed śmiertelnym wirusem sprawiły, że wiele rządów zdecydowało się na ewakuację swoich obywateli z Wuhan i kategorycznie odradziło wyjazdu do Chin. Popyt na podróże, zarówno wewnątrz jak i do Chin, niemal z dnia na dzień spadł do zera. W konsekwencji przewoźnicy lotniczy zawiesili większość połączeń międzynarodowych z Państwem Środka oraz dużą część lotów krajowych. W połowie lutego liczba pasażerów lotniczych na lotach krajowych w Chinach była o ok. 60% niższa niż w analogicznym okresie 2019 r., a na trasach międzynarodowych - o ok. 50%.

Epidemia koronawirusa, zarówno ze względu na jej przebieg, jak i skutki dla transportu lotniczego, często jest porównywana do epidemii SARS w 2002 r. Ograniczenie podróży w Azji w wyniku SARS spowodowało jedyny w ostatnich dwóch dekadach roczny spadek liczby pracy przewozowej w transporcie lotniczym w dynamicznie rozwijającym się regionie Azji i Pacyfiku. Jak wskazuje jednak Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Lotniczego IATA, wyciąganie analogii z SARS w analizowaniu wpływu koronawirusa na transport nie jest do końca adekwatne ze względu na ogromne zmiany, jakie zaszły na przestrzeni prawie 20 lat w Chinach. Pomiędzy 2001 a 2019 r. udział Chin w światowej gospodarce wzrósł z 4 do 16%, w handlu światowym - z 5 do 13%, w produkcji - z 10 do 39%, a w turystyce - z 5 do 18%. Skupiając się tylko na wpływie wirusa na transport lotniczy, warto zauważyć, że udział chińskich lotów krajowych w pracy przewozowej w transporcie lotniczym w 2001 r. wynosił 3%, a w 2019 r. było to już 10%. Z kolei udział krajów Azjatyckich bez uwzględniania chińskich połączeń krajowych zwiększył się z 24 do 25%.

Jak wskazuje IATA, największy spadek przewozów lotniczych w przypadku epidemii jest obserwowany 1-3 miesiące po jej wybuchu, a ruch lotniczy wraca do stanu przed epidemią w ok. 6-7 miesięcy. Jak wskazują dane ze stycznia i lutego, spadek pracy przewozowej w transporcie lotniczym w Azji jest obecnie głębszy (-13% do roku poprzedniego) aniżeli w przypadku epidemii SARS (-9%). Zakładając, że proces powrotu transportu lotniczego do normy będzie przebiegał tak samo jak 18 lat temu, to w całym 2020 r. można się spodziewać, wbrew pierwotnym prognozom wzrostu o 4,1%, pierwszego od ponad 10 lat spadku w przewozach lotniczych na świecie (-0,6%). Najmocniej odczują go, co oczywiste, przewoźnicy z Azji, którzy mieli w 2020 r. rozwijać się najszybciej na świecie, w tempie 4,8% r/r. Jednakże przewidywany wpływ koronawirusa doprowadzi do spadku przewozów o 13%, co będzie oznaczało, że w całym roku przewozy ulegną zmniejszeniu r/r o ok. 8%. W przypadku transportu lotniczego w Ameryce Północnej prognozowana zmiana dynamiki to spadek o 0,4% z 3,8 do 3,4%. Jeżeli próbować to zobrazować w przychodach przewoźników lotniczych, to IATA szacuje, że w wyniku zmniejszonych przewozów w skali świata spadną one o 29,3 mld USD, z czego 27,8 mld USD będzie dotyczyło rynku azjatyckiego. W przypadku przychodów linii północnoamerykańskich szacowana utrata przychodów to 0,7 mld USD.

Tworzenie się ognisk w innych krajach niż Chiny sprawia, że skutki dla transportu lotniczego mogą być jeszcze poważniejsze. Sześć krajów z potwierdzonymi ponad 90 przypadkami (oprócz Chin także Korea Południowa, Japonia, Singapur, Iran i Włochy) odpowiada za 25% liczby pasażerów lotniczych na świecie i 20% przychodów. Z kolei wszystkie kraje z potwierdzonym choć jednym przypadkiem zakażenia odpowiadają już za 83% pasażerów w transporcie lotniczym.

W konsekwencji rozprzestrzeniania się koronawirusa po świecie przewoźnicy zawieszają połączenia do kolejnych regionów. American Airlines (AAL  ) i Delta Air Lines (DAL  ) zawiesiły połączenia do Mediolanu i Seulu, dokąd nie będzie też latać Hawaiian (HA  ). United (UAL  ) tymczasowo, oprócz Chin, nie będzie wykonywał także połączeń do Japonii i Korei. Jak podał w komunikacie giełdowym zarząd United, który spośród wszystkich amerykańskich linii posiada najmocniej rozwiniętą siatkę połączeń transpacyficznych, udział lotów do Chin i Hong Kongu w planowanym na cały 2020 r. oferowaniu wynosił 5%. Z kolei pozostałe kierunki po drugiej stronie Pacyfiku odpowiadały za kolejne 10% oferowania. Na tę chwilę władze przewoźnika nie chcą informować o możliwym wpływie na wyniki spółki, ale podały, że odnotowują spadek popytu na podróże do Chin o 100%, a do pozostałych krajów Azji o 75%.

Amerykańskie spółki lotnicze odczuwają nie tylko spadki popytu na loty do Azji, ale także cen akcji na giełdzie. Akcje praktycznie wszystkich notowanych na nowojorskiej giełdzie przewoźników od połowy lutego mocno tracą na wartości. Wskazuje to na obawy inwestorów co do możliwości realizacji zysków w zakładanym na początku roku zakresie oraz wypłaty dywidendy. Warto zauważyć, że spadki dotyczą także linii, które nie wykonują połączeń do Azji czy Europy jak np. Southwest (LUV  ), JetBlue (JBLU  ) czy Alaska Airlines (ALK  ). Może to być związane z możliwym w niedalekiej przyszłości spowolnieniem gospodarczym wywołanym przez koronawirusa, na co bardzo wrażliwy jest transport lotniczy.

Ekspozycja amerykańskich przewoźników lotniczych na negatywne skutki koronawirusa, jak na razie, jest relatywnie niewielka, jeśli porównać ją do przewoźników chińskich, którzy na pewno będą potrzebowali wsparcia Państwa. Jednakże problemy chińskich linii, to częściowo także problemy linii amerykańskich. A przynajmniej Delty i American Airlines, które są akcjonariuszami odpowiednio China Eastern (3,55% akcji) i China Southern (2,68%).

Epidemia koronawirusa wpłynęła nie tylko na przewozy pasażerskie, ale także na cargo. W tym sektorze spadki nie są aż tak głębokie i dodatkowo mają nieco inne podłoże. Oprócz naturalnych obaw przed rozprzestrzenianiem się wirusa, wstrzymanie produkcji w Chinach zmniejszyło popyt na wywóz produkowanych tam towarów. Jak informuje FedEx (FX  ), wiele z jego przedstawicielstw w Chinach jest zamkniętych, co uniemożliwia nadawanie ładunków. Komplikacje dla przewoźników cargo mogą być poważniejsze niż w przypadku pasażerskich, ponieważ w przeciwieństwie do przewozu osób, przewóz towarów drogą lotniczą w 2019 r. zanotował spadek, a duża część przewoźników cargo odnotowała straty.

W związku z rosnącą liczbą odwoływanych przez koronawirusa połączeń lotniczych, IATA zaproponowała, aby w 2020 r. wyjątkowo zmienić zasady przydzielania slotów, tj. praw do startu i lądowania na najbardziej zatłoczonych lotniskach. Zgodnie z obowiązującymi regułami, przewoźnicy lotniczy muszą wykorzystać minimum 80% przydzielonych im slotów. W przeciwnym razie grozi im ich utrata. Pierwsze propozycje sugerują automatycznie przedłużanie slotów, które były miały być wykorzystane do lotów do Chin.

Koronawirus wpłynął także na produkcję samolotów. Posiadający linię montażu końcowego w Tianjin Airbus podjął decyzję o przedłużeniu obowiązującej od 25 stycznia przerwy w produkcji, która pierwotnie była związana z chińskim Nowym Rokiem. 11 lutego europejski producent poinformował o powolnym wznawianiu produkcji, a 3 marca przekazano do klienta pierwszy samolot wyprodukowany po przerwie. Linia w Tianjin odpowiada za 10% produkcji modelu A320, który jest najpopularniejszym modelem w gamie Airbusa. Swój zakład w Chinach posiada także Boeing (BA  ), ale w związku ze wstrzymaniem produkcji składanego tam modelu 737MAX z przyczyn jego uziemienia, produkcja nie odbywa się od dłuższego czasu. Oprócz linii montażowej w Zhoushan, Boeing posiada w Chinach 35 bezpośrednich dostawców, trzy spółki-córki i udziały w czterech joint-ventures.

W morzu wywołanych przez koronawirusa problemów, z jakimi musi się mierzyć transport lotniczy, jest także jeden pozytyw. Zatrzymanie transportu i produkcji przemysłowej w Chinach w ostatnich tygodniu znacznie obniżyło popyt na ropę naftową. Doprowadziło to do znacznego spadku jej cen, a także silnie skorelowanej z nimi cen paliwa lotniczego. Pod koniec lutego paliwo lotnicze było najtańsze od ponad dwóch lat, co bez wątpienia jest dobrą wiadomością dla przewoźników lotniczych, dla których paliwo to najważniejsza pozycja kosztowa.

Powyższy tekst jest prywatną opinią autora.

Źródła