Połączenie Alstomu i kolejowej dywizji Siemensa ma stworzyć europejskiego championa, która stawi czoła globalnej konkurencji.

© Deutsche Bahn AG

Głównym motywem do połączenia sił przez obie firmy jest rosnąca konkurencja ze strony chińskiego państwowego giganta CRRC, który powstał w 2015 r. w wyniku fuzji dwóch chińskich producentów taboru kolejowego: CNR i CSR. Wcześniej funkcjonujące niemal wyłącznie na rynku krajowym firmy rozpoczęły globalną ekspansję zgodnie z rządowym programem "Made in China" mającym na celu wspieranie chińskiego eksportu. W ostatnich latach chiński koncern dokonał sporego skoku technologicznego i należy się spodziewać, że inżynierowie z Państwa Środka w niedalekiej przyszłości będą wytyczać standardy w światowym kolejnictwie. Wydatki na badania i rozwój (R&D) CRRC są siedmiokrotnie wyższe niż francuskiego Alstomu. Azjatycki gigant coraz lepiej radzi sobie na rynkach zagranicznych, w szczególności w krajach rozwijających się. Oferując coraz bardziej zaawansowane technologicznie pociągi po bardzo konkurencyjnej cenie z pakietem atrakcyjnego finansowania spółka zaczęła zdobywać zamówienia także w USA (kolej podmiejska w Chicago) i Europie (czeski przewoźnik Leo Express). W 2015 r. niemieckie media obiegła informacja, jakoby Deutsche Bahn rozmawiały z chińskimi producentami o możliwości dostaw pociągów i części zamiennych, co było sygnałem alarmowym dla Siemensa i innych europejskich producentów. CRRC jest zdecydowanym numerem jeden na świecie z rocznymi przychodami wynoszącymi 30 miliardów euro. To dwa razy więcej niż łączne przychody Alstomu i Siemensa (15,3 miliardów euro).

"Dzisiaj jest kluczowy moment w historii Alstomu, który potwierdza jego rolę jako platformy do konsolidacji sektora kolejowego." Henri Poupart-Lafarge, CEO Alstom

Europejski rynek taboru kolejowego uległ znacznej defragmentacji. Oprócz francuskiego Alstomu i niemieckiego Siemensa sporymi graczami są kanadyjski Bombardier (numer 3 na świecie; przychody 7,3 miliardów euro) z centralą kolejowej dywizji w Berlinie czy szwajcarski Stadler (numer 7 na świecie; przychody 2 miliardy euro). W związku z wygraniem zamówienia na dostawy pociągów do Wielkiej Brytanii, swoje biuro i zakłady zlokalizował tam japoński koncern Hitachi (numer 5 na świece; przychody 3 miliardy euro), który w 2015 r. kupił od Leonardo włoskiego producenta pociągów AnsaldoBreda.

W odpowiedzi na powstanie chińskiego giganta, na światowym rynku producentów taboru kolejowego pojawiły się dyskusje dotyczące możliwej konsolidacji. Dotychczasowi główni konkurenci CRRC byli od niego zdecydowanie mniejsi. Jednocześnie byli oni pogrążeni we wzajemnej walce o zamówienia. Jednym z głośniejszych przykładów, jak ostra była to rywalizacja, jest zamówienie nowych pociągów przez przewoźnika Eurostar oferującego szybkie przejazdy między Wielką Brytanią a Europą Kontynentalną. W 2009 r. władze spółki podjęły decyzję o kupnie nowych składów Siemens Velaro, które niemieccy pasażerowie znają jako szybkie pociągi ICE. Decyzję te oprotestował Alstom. Francuski producent liczył, że ponownie zostaną wybrane składy powstałe w oparciu o jeżdżące we Francji TGV. Ostatecznie spór rozwiązał brytyjski sąd odrzucając zarzuty Alstomu o rzekome ryzyko zapłonu niemieckich pociągów, co miałoby być szczególnie niebezpieczne podczas przejazdu pod Kanałem Le Manche.

"Musimy wzmocnić naszą zdolność do konkurowania. Duży gracz z Azji zmienił dynamikę rynku." Joe Kaeser, CEO Siemens

Pierwszą próbę nawiązania współpracy z Alstomem Siemens podjął w 2015 r., kiedy to ubiegał się o kupno dywizji energetycznej francuskiego koncernu. W zamian Niemcy chcieli oddać swój oddział zajmujący się produkcją pociągów. Ostatecznie jednak Francuzi na partnera wybrali amerykański koncern General Electric (GE  ), od którego odkupili dział specjalizujący się w systemach sygnalizacji. Od tamtej pory francuski koncern skupił się w całości na transporcie kolejowym.

© Deutsche Bahn AG

Po nieudanej próbie połączenia z Alstomem, Siemens, dotychczas drugi gracz na rynku, rozpoczął rozmowy z kanadyjskim Bombardierem na temat możliwej fuzji. Te jednak utknęły w martwym punkcie. Wstępny plan zakładał powstanie dwóch niemiecko-kanadyjskich spółek joint-venture: jednej produkującej pociągi i drugiej produkującej systemy sygnalizacji i automatykę. Siemensowi nieszczególnie zależy na jego biznesie kolejowym, ponieważ wysokie koszty produkcji w Niemczech prowadzą do niskich marży. Dużo bardziej koncernowi z Monachium zależy na produkcji sygnalizacji i automatycznych systemów sterowania, dlatego taki podział zaproponowano Kanadyjczykom. Ostatecznie Niemcy z Siemensa przerwali negocjacje, ponieważ niezbyt przychylnie spoglądali na spore zadłużenie kanadyjskiego koncernu, którego sytuacja od kilku lat jest dość trudna w związku z kłopotami, jakie przechodzi dywizja zajmująca się produkcją samolotów, która może się jeszcze bardziej pogorszyć po ostatniej decyzji Departamentu Handlu USA ws. ceł importowych na samoloty Bombardiera. W związku z umiejscowieniem centrali kolejowej dywizji Bombardiera w Niemczech, fuzja mogłaby napotkać na sprzeciw urzędów antymonopolowych oraz wymagałaby sporych zwolnień w celu eliminacji powielających się stanowisk. Restrukturyzacja ta, choć mogłaby przynieść spore rezultaty, byłaby zapewne skomplikowana.

--- Więcej na temat proponowanych ceł importowych na samoloty Bombardiera pisaliśmy w artykule "Boeing oskarża Bombardiera o dumping cenowy". ---

Łącząc się z Siemensem, Alstom wyeliminował ryzyko fuzji Siemensa z Bombardierem, co mogłoby oznaczać dla niego śmiertelną konkurencję. Z kolei Siemens ma możliwość pozbyć się produkcji taboru otrzymując w zamian gotówkę oraz pakiet ponad 50% akcji nowego podmiotu. Jednocześnie Alstom jest w dobrej sytuacji finansowej: ma zróżnicowany order book, niewielkie zadłużenie i sporo gotówki po sprzedaży biznesu energetycznego GE. Akcjonariusze Alstomu liczą także na zwiększenie rentowności francuskiej spółki. Do tej pory to niemiecki partner notował wyższe marże, co wynikało z większego udziału systemów sygnalizacji i automatyki w działalności Siemensa. Do 2023 r. Alstom-Siemens ma poprawić swoje marże z obecnych 8% do 11-14%.

Spodziewane są efekty skali w postaci niższych wydatków R&D oraz lepszej pozycji negocjacyjnej z dostawcami i klientami. Rocznie korzyści płynące z tych efektów skali mają wynieść 450 milionów euro. Rzeczywistość zweryfikuje, czy założenia te są realne. Istnieją obawy, że część klientów zrezygnuje z wyboru oferty Alstom-Siemens. W wielu postępowaniach przetargowych na zakup taboru kolejowego preferowani są wykonawcy, którzy wyprodukują pociągi w kraju. Ma to na celu stworzenie miejsc pracy w kraju oraz lepsze sprostanie wymogom technicznym. Może to utrudnić plany redukcji kosztów.

© OSTILL / Bigstockphoto.com

Największym akcjonariuszem spółki Alstom-Siemens będzie koncern z Monachium, którego pakiet akcji przez najbliższe cztery lata nie będzie mógł przekroczyć 50,5%. Pomimo tego siedziba spółki pozostanie w Paryżu, a na stanowisku prezesa dalej będzie zasiadał Henri Poupart-Lafarge. Akcje kolejowej spółki będą notowane na giełdzie w Paryżu.

Po połączeniu Alstom-Siemens będzie drugim największym producentem taboru kolejowego na świecie. Wartość zamówień do realizacji wynosi 61 miliardów euro. Liczba pracowników francusko-niemieckiego koncernu wynosi 62 tysiące osób, a transakcja formalnie ma się zakończyć pod koniec 2018 r.

"Ta francusko-niemiecka fuzja równych wysyła sygnały z wielu stron. Wprowadzamy ideę europejską w życie i wspólnie z naszymi przyjaciółmi z Alstomu tworzymy nowego europejskiego championa w przemyśle kolejowym." Joe Kaeser, CEO Siemens

Taka francusko-niemiecka współpraca otrzymała poparcie ze strony rządów obu krajów. Zarówno prezydent Emanuel Macron, jak i kanclerz Angela Merkel są zwolennikami zacieśniania współpracy gospodarczej wewnątrz Europy. Ostatnia transakcja wpisuje się w strategię tworzenia europejskich championów, którzy mieliby lepiej konkurować na rynkach światowych. Jako pierwowzór przedstawiany jest Airbus, który został powołany do życia w latach 70. XX wieku przez rządy Francji, Niemiec, Wielkiej Brytanii i Hiszpanii. Innymi przykładami jest niedawne odkupienie niemieckiego Opla przez francuski koncern PSA od General Motors (GM  ), czy pogłoski o przejęciu drugiego największego niemieckiego banku Commerzbank przez BNP Paribas.

© Deutsche Bahn AG

Wśród entuzjastów połączenia Alstomu z Siemensem próżno szukać przedstawicieli francuskich związków zawodowych. Krytykują oni francuski rząd za sprzedaż strategicznego przedsiębiorstwa w obce ręce. Jednocześnie obawiają się oni redukcji zatrudnienia wynikającej z restrukturyzacji. Władze spółki złożyły francuskim i niemieckim związkom gwarancje zatrudnienia przez najbliższe cztery lata.

Połączenie Alstomu i Siemensa oznacza spore przetasowanie na globalnym rynku taboru kolejowego. Przed spółką stoi ogromne wyzwanie objęcia przywództwa na rynku i niedopuszczenie, aby CRRC zdominowało światowe szlaki kolejowe. Sukces tej misji będzie zależał od zdolności profesjonalnej współpracy pomiędzy obiema firmami bez jakichkolwiek animozji. Będzie to dobry znak dla planów tworzenia europejskich championów.

Na koniec warto zwrócić uwagę na krytyczną sytuację, w jakiej znalazł się Bombardier. Kanadyjski koncern będzie musiał zmierzyć się z jeszcze silniejszą konkurencją. Jak jednak zaznaczył minister gospodarki Francji Bruno Le Maire, nie można wykluczyć, że z czasem do Alstom-Siemens dołączy także Bombardier. "Jeśli będziemy mogli jeszcze bardziej rozszerzyć tę światową kolejową platformę, żeby jeszcze silniej stawić czoła Chińczykom i Amerykanom, tym lepiej."