Boeing oficjalnie przyznał, że dąży do bardzo bliskiej współpracy z brazylijskim koncernem, co mogłoby nawet prowadzić do jego przejęcia. Choć póki co brak jest szczegółów odnośnie formy tej fuzji, to dość oczywista jest jej przyczyna.

© Tomás Del Coro / Flickr.com

Jak czytamy w komunikacie, "obie firmy są zaangażowane w dyskusje dotyczące potencjalnego połączenia, którego podstawa pozostaje do uzgodnienia." Zarzekają się także, że nie ma pewności, czy transakcja dojdzie do skutku. Jakiekolwiek zmiany w akcjonariacie spółki wymagałyby zgody rządu Brazylii, regulatorów rynku, zarządów obu spółek i akcjonariuszy Embraera.

Embraer powstał w 1969 r. jako spółka państwowa. Jest on spełnieniem brazylijskich ambicji o rozwoju krajowego przemysłu lotniczego, w co inwestowano już od lat 40. XX wieku. Firma z siedzibą w Sao Jose dos Campos początkowo produkowała samoloty wojskowe, ale w połowie lat 80. na rynku pojawił się pierwszy odrzutowiec regionalny - Embraer EMB 120 Brasilia. Od tamtej pory firma wyspecjalizowała się w produkcji tego typu samolotów, co przysporzyło jej spory sukces komercyjny, czego dowodem jest trzecie miejsce na rynku samolotów pasażerskich, za Boeingiem i Airbusem. Obecnie trwają pracę nad rodziną modeli E2, które mają być samolotami nowej generacji wyposażonymi w oszczędne silniki i zwiększonym udziałem materiałów kompozytowych. W 1994 r. spółka została sprywatyzowana. Rząd Brazylii zachował 0,3% akcji. Mimo to dzięki tzw. złotej akcji posiada on prawo weta w przypadku zmian właścicielskich.

Prezydent Brazylii Michel Temer mimo że, jak przyznał, nikt mu jeszcze oficjalnie nie zaprezentował planu przejęcia Embraera, całkowicie wyklucza przejęcie kontroli nad brazylijską spółką, która jest powodem do dumy brazylijskiej gospodarki opartej w dużym stopniu na surowcach naturalnych. Nawet gdyby Boeing zdecydował się na przejęcie tylko części udziałów lub joint-venture, to musi się liczyć z długimi i szczegółowymi uzgodnieniami np. odnośnie zachowania miejsca produkcji, marki, stanowisk. Takie podejście może być kłopotliwe dla Boeinga, który dotychczas przejmował całe firmy. Byłoby to także odejście od dotychczasowej polityki spółki z siedzibą w Chicago, która ostatniego tak dużego przejęcia dokonała w 1997 r. kupując McDonnel Douglas. W ostatnich latach Boeing nie dokonywał sporych zakupów, dzięki czemu zgromadził spore nadwyżki pieniężne, które sukcesywnie przekazywał akcjonariuszom w postaci dywidendy, co wpłynęło na wzrost popularności jego akcji.

© Partido dos Trabalhadores / Flickr.com

Właśnie spora rola rządu i sentyment narodu wobec firmy, która jest określana jako perła w koronie brazylijskiej gospodarki przemawia za tym, że Boeing nie przejmie Embraera, ale w zmian obie firmy nawiążą bardzo bliska współpracę. De facto oznaczałoby to rozszerzenie i pogłębienie (np. w postaci joint-venture) dotychczasowej kooperacji. W 2012 r. Amerykanie zabiegali o dostawę dla brazylijskich sił powietrznych myśliwców Boeing F/A-18E/F Super Hornets, w związku z czym zawarto pierwsze porozumienie o wzajemnej współpracy. Pomimo fiaska i wyboru szwedzkich Grippenów, Boeing w dalszym ciągu wspiera Embraera m.in. przy marketingu i sprzedaży nowego samolotu transportowego KC-390, który konkuruje z produkowanym przez konkurencyjny koncern Lockheed Martin (LMT  ) samolotem C130 Hercules oraz przy uzbrojeniu lekkiego samolotu szturmowego Embraer 314 Super Tucano, którego kupnem jest zainteresowane US Air Force. Bliskie relacje nie dotyczą jedynie modeli wojskowych, ale także pasażerskich. Inżynierowie obu firm wspólnie opracowali narzędzie informowania o stanie drogi startowej w celu poprawy bezpieczeństwa. Nie dawno Amerykanie dzielili się ze swoimi brazylijskimi kolegami wiedzą i doświadczeniem w zakresie produkcji i stosowania biopaliw, których produkcją chce się zająć Brazylia. Embraer 170 był także pierwszym samolotem nie wyprodukowanym przez Boeinga, który został wykorzystany w programie badawczo-rozwojowym Boeing EcoDemonstrator.

Nie ulega wątpliwości, że zainteresowanie przejęciem Embraera ze strony Boeinga to efekt jego konfliktu z kanadyjskim Bombardierem. Na wniosek koncernu z Chicago Departament Handlu nałożył na samoloty Bombardier CSeries cło w wysokości 300% wartości samolotów. W wyniku tego kanadyjska firma postanowiła nieodpłatnie przekazać Airbusowi swój flagowy program. Ta niespodziewana decyzja postawiła Boeinga w skomplikowanej sytuacji strategicznej.

--- Więcej na temat konfliktu Boeinga z Bombardierem pisaliśmy w artykułach "Boeing oskarża Bombardiera o dumping cenowy" i "Airbus przejmuje od Bombardiera projekt C-Series." ---

W walce duopolowej pomiędzy Boeingiem a Airbusem amerykański koncern po ostatnich wydarzeniach znajduje się na przegranej pozycji. Jego europejski konkurent włączając do swojej oferty model CSeries ma do zaproponowania klientom także odrzutowce regionalne o pojemności od 90 do 130 pasażerów. Boeing od 2006 r., kiedy to zakończono produkcję Boeinga 717, jest nieobecny w tym segmencie.

© Tomás Del Coro / Flickr.com

W związku z powyższym przejęcie lub forma bardzo bliskiej współpracy z Embraerem wydaje się bardzo sensownym rozwiązaniem. Samodzielna produkcja nowego samolotu z segmentu odrzutowców regionalnych generuje podobne koszty projektowe, co w przypadku większych i bardziej rentownych modeli, w wyniku czego dotychczas Boeing i Airbus nie wchodzili na ten rynek. Jedyne rozważania amerykańskiej firmy o możliwym wejściu na rynek mniejszych samolotów są związane z wejściem na rynek samolotów hybrydowych, aczkolwiek jest to niezwykle odległa wizja.

Embraer wydaje się być naturalnym partnerem dla Boeinga. Oprócz wcześniej wspomnianej dobrze układającej się współpracy, brazylijski koncern jest sprzymierzeńcem Amerykanów w walce z kanadyjskim Bombardierem, który jest jego naturalnym konkurentem. Rząd Brazylii zaskarżył do WTO postępowanie Kanady, która udzieliła wsparcia przechodzącemu trudności finansowe producentowi. W przypadku Boeinga, przejęcie lub współpraca z Embraerem mogłaby oznaczać także inne korzyści. Może to być np. obniżenie kosztów produkcji poprzez dostęp do linii montażowych i taniej siły roboczej w Brazylii przez Boeinga, którego wszystkie samoloty składane są w USA. Inne szanse na zyski z takiej transakcji to ujednolicenie łańcucha dostaw oraz wyeliminowanie ryzyka współpracy Embraera z mającym ogromne ambicje chińskim koncernem COMAC.

Dla Embraera możliwość tak bliskiej współpracy z Boeingiem byłaby szansą na rozwój, na jaki nie mógłby liczyć samodzielnie. Choć firma radzi sobie całkiem nieźle, to posiadanie pełnego wsparcie Boeinga mogłoby być bardzo pomocne. Boeing posiada sieć sprzedaży i wsparcia technicznego na całym świecie. Nie bez znaczenia mogą być także bardzo dobre kontakty Boeinga w Pentagonie, jeśli weźmiemy pod uwagę plany sprzedaży samolotów wojskowych dla US Air Force. Co więcej, dotychczas Embraer konkurował przede wszystkim z pogrążonym w kłopotach Bombardierem. Teraz będzie on musiał stawić czoła potędze Airbusa, co całkowicie zmienia jego pozycję rynkową i skłania do bliższego związania się z Boeingiem.

© Tomás Del Coro / Flickr.com

Problemem przy przejęciu lub współpracy przy sprzedaży odrzutowców regionalnych Embraera przez Boeinga może być zobowiązanie amerykańskiej firmy do bycia partnerem technicznym Mitsubishi przy wprowadzaniu na rynek japońskiego samolotu Mitsubishi Regional Jet. Kłopot polega na bezpośredniej konkurencji azjatyckiej konstrukcji z Embraerem E175.

Jak zauważyła Brooke Sutherland z Bloomberga, fakt zainteresowania Boeinga Embraerem potwierdza linię obrony Delty (DAL  ) i Bombardiera ze sporu przed Departamentem Handlu. Uważają oni bowiem, że Boeing B737MAX7 w żaden sposób nie spełnia oczekiwań linii lotniczych jeśli chodzi o segment samolotów ok. 130 pasażerów. Gdyby faktycznie tak było, Amerykanie nie wikłaliby się w skomplikowane negocjacje z brazylijskimi urzędnikami, lecz dalej promowali własny, ich zdaniem w pełni konkurencyjny produkt.

Zmiany otoczenia konkurencyjnego na rynku producentów samolotów pasażerskich wskazują, że raczej na pewno dojdzie do jakiejś formy połączenia Boeinga i Embraera. Byłyby one kolejnym etapem konsolidacji tego rynku i scementowałyby duopol Boeinga i Airbusa. Poprzez przejęcie Bombardiera i Embraera wchodzą one na kolejny segment rynku, na którym dotychczas panowała spora konkurencja. Oprócz wspomnianych dwóch producentów, niedawno pojawili się na nim także nowi gracze o sporych ambicjach - rosyjski Sukhoi z samolotem Superjet, chiński COMAC czy japoński Mitsubishi. Pojawienie się w tym segmencie tych dwóch wielkich koncernów może osłabić plany rozwoju tych mniejszych firm, które w dłuższym okresie planowały także produkcję większych maszyn.