Kiedy japońscy policjanci otoczyli odrzutowiec Gulfstream Carlosa Ghosna w listopadzie ubiegłego roku i odprowadzili go do aresztu w Tokio, nieświadomie sprowokowali zmiany globalnego przemysłu samochodowego.
Zatrzymanie Ghosna wywołało łańcuch wydarzeń, które w tym miesiącu skłoniły prezesa Renault (EPA: RNO), Jean-Dominique Senarda, i Johna Elkanna, prezesa Fiata Chryslera (BIT: FCA), do szalonego pomysłu: stworzenia trzecigo co do wielkości producenta samochodów na świecie. Po wielu rozmowach telefonicznych i spotkaniach przez kilka tygodni Fiat Chrysler oficjalnie poprosił Renault o połączenie. Jeśli dojdzie do porozumienia, połączony Renault i Fiat Chrysler wyprzedzą General Motors w sprzedaży samochodów i stworzą nowego konkurenta dla Volkswagena i Toyoty, światowych liderów. A jeśli Fiat Chrysler i Renault będę w stanie utrzymać dobre stosunki z Nissanem, z którym francuska firma ma formalny sojusz, to staną się de facto największym producentem samochodów na świecie z szerokim marginesem i mogą zmusić innych dużych producentów samochodów do przemyślenia ich strategii.
Niezależnie od tego, czy ten zmieniający branżę behemot kiedykolwiek się ukształtuje, wiele może zależeć od tego, co zdarzy się podczas spotkania w Tokio między Senardem i Hiroto Saikawą, dyrektorem naczelnym Nissana. Bez Nissana Fiat Chrysler i Renault byłyby dużym, ale znacznie mniej potężnym konkurentem, silnie narażonym na słabą europejską gospodarkę i brak znaczącej obecności w Chinach, która stała się największym rynkiem samochodowym na świecie.
Jednak kierownictwo Nissana odrzuciło wcześniej apele Renault o bliższe partnerstwo, a nawet fuzję. Kierownicy Renault trzymali Saikawę w ciemności na temat ich rozmów z Fiatem Chryslerem do kilku dni przed ogłoszeniem umowy, według wielu osób posiadających wiedzę na temat rozmów. Niewielki wpływ mógł tylko pogorszyć stosunki już napięte po aresztowaniu Ghosna, które ujawniły głębokie różnice w przyszłym przebiegu aliansu Renault-Nissan, który obejmuje również Mitsubishi. Europejczycy byli skryci, ponieważ obawiali się, że Japończycy mogą czuć się zagrożeni i próbować ingerować, ujawniając szczegóły urzędnikom państwowym lub prasie. To nie był pokaz zaufania między firmami, które do niedawna były utrzymywane jako model współpracy międzykulturowej, przykład tego, jak producenci samochodów mogą uzyskać rozmiar i zasięg geograficzny, których potrzebują, aby przetrwać, zachowując swoją tożsamość. Firmy mówią, że chcą kontynuować współpracę. Jednak brak komunikacji jest niepomyślny dla przedsiębiorstwa, które w połączeniu z Fiatem Chrysler Automobiles stanowiłoby mieszankę japońskich, amerykańskich, francuskich i włoskich kultur korporacyjnych. "Jeśli dodasz FCA, nastąpi walka o władzę" - powiedział Yoshio Tsukuda, analityk branży motoryzacyjnej w Tsukuda Mobility Research Institute.
Wraz z proponowaną umową Fiat-Renault, Senard przybył do Tokio w tym tygodniu z dużo większą siłą przetargową niż w poprzednim spotkaniu w kwietniu. Z drugiej strony Nissan jest osłabiony po tym, jak po raz pierwszy od dziesięciu lat odnotował mniejszy zysk niż Renault. Zdaniem niektórych, Nissan nieufnie podchodzi do fuzji Renault-Fiata. Renault jest właścicielem 43 procent Nissana. Saikawa twierdził, że japońska firma sprzedaje znacznie więcej samochodów: 5,5 miliona w ostatnim roku podatkowym w porównaniu z mniej niż czterema milionami dla Renault. Z Fiatem Chryslerem po stronie Renault stanie się jeszcze bardziej apodyktycznym partnerem. Fiat i Renault w zeszłym roku sprzedały 8,7 miliona pojazdów. A Senard i Elkann, potomek rodziny Agnelli, która kontroluje Fiata od ponad wieku, mają ze sobą wiele wspólnego. Choć Senard, poprzednio szef producenta opon Michelin, jest starszy od Elkanna o ponad dwie dekady, obaj są produktami elitarnych europejskich uniwersytetów i mówią po francusku. Znają się od wielu lat.
Umowa z Fiatem Chryslerem zakłada również walkę na murawie w Stanach Zjednoczonych, która będzie trudna do wygrania przez Nissana. Renault i Nissan w większości odeszli od siebie w ciągu dwóch dekad od zawarcia sojuszu. Renault skoncentrowało się na Europie, Rosji, na Bliskim Wschodzie i w Afryce; Nissan skoncentrował się na Azji i Stanach Zjednoczonych. Kupowali części razem i dzielili się kosztami opracowania nowych modeli, a ich oszczędności przekraczały miliardy dolarów.
"Wcześniej Renault i Nissan uzupełniały się pod względem geograficznym" - powiedział Christopher Richter, analityk branży motoryzacyjnej w CLSA, firmie badawczej. "Potencjalna fuzja wprowadza do układu nowego producenta, który ma bardzo dużą sprzedaż w USA, czyli na jednym z głównych rynków Nissana, a Nissan jest konkurencyjny w stosunku do Chryslera w USA, więc to kolejny problem do rozwiązania." Po aresztowaniu i obaleniu Ghosna stało się oczywiste, jak bardzo sojusz zależał od jego osobowości i nieograniczonej pewności siebie. Zanim Senard przejął władzę w styczniu, stosunki poważnie się pogorszyły. Próbował on załagodzić sytuację, wciąż mając nadzieję - podobnie jak Ghosn - na stworzenie bliższego sojuszu, może nawet jednej firmy.
Senard regularnie rozmawiał z Saikawą. W marcu utworzyli nową radę kierowniczą dla aliansu Renault-Nissan, która nadaje równą wagę japońskiej stronie partnerstwa. W celu uspokojenia Japończyków, Senard podkreślił, że nie ma pośpiechu, aby ożywić rozmowy o wzmocnieniu sojuszu, przynajmniej do czasu wypełnienia próżni przywództwa pozostawionej przez Ghosna. Prywatnie dyrektorzy Renault byli coraz bardziej zaniepokojeni słabnącymi wynikami finansowymi Nissana. Nissan regularnie przekazywał sojuszowi około 2 miliardów euro, czyli 2,2 miliarda dolarów rocznie. Teraz jednak obniżył prognozę zysków, powołując się na trudności w Stanach Zjednoczonych i Europie. Niedługo po pierwszym spotkaniu zarządu w Paryżu w kwietniu, podczas flagowego salonu Renault na Champs-Élysées, napięcia zwiększyły się. Senard zebrał to, co według doradców było nieformalną propozycją połączenia z Nissanem w ramach holdingu. Plan został sporządzony w tajemnicy, ale prawie natychmiast wyciekł do japońskich mediów informacyjnych. Nissan ze złością odrzucił pomysł.
