Jak poinformował zarząd linii Southwest, przewoźnik przygotowuje się się do nawiązania współpracy z innymi przewoźnikami na zasadzie interline lub code-share, co oznacza ogromną zmianę w strategii spółki.
Southwest Airlines (NYSE: LUV) dąży do nawiązania współpracy z innymi liniami lotniczymi. Dzięki temu pasażerowie korzystający z usług innych przewoźników będą mogli łatwiej przesiąść się na połączenia Southwest. W tym celu negocjuje ona nowe porozumienia zbiorowe z pracownikami i planuje wymianę systemy rezerwacyjnego. Jeżeli dojdzie to do skutku, to byłaby to niezwykle istotna zmiana w modelu biznesowym linii, która słynie ze swojego konserwatyzmu.
Początki spółki sięgają 1967 r., kiedy z inicjatywy Rollina Kinga i Herba Kehlera powstało towarzystwo lotnicze Air Southwest Co., które chciało ominąć federalne regulacje dotyczące połączeń lotniczych i ograniczyć swoją działalność wyłącznie do lotów wewnątrz Teksasu. Trzy miesiące po tym, jak w grudniu 1970 r. sąd najwyższy odrzucił skargę linii Braniff, Trans-Texas i Continental, przewoźnik mógł rozpocząć działalność - już pod nazwą Southwest Airlines. Większość wytycznych w zakresie operacji lotniczych przewoźnik zaczerpnął od kalifornijskiej linii Pacific Southwest Airlines. Aż do 1975 r. siatka połączeń ograniczała się do trzech miast: Dallas-Love Field, Houston i San Antonio. Wraz z deregulacją amerykańskiego rynku lotniczego, która nastąpiła w 1978 r., do siatki dołączały kolejne miasta, także poza Teksasem. Z kolei do 2014 r. wszystkie przeloty odbywały się wewnątrz Stanów Zjednoczonych, kiedy uruchomiono połączenia na Arubę, Bahamy i Jamajkę. Od samego początku flota linii oparta jest na samolotach Boeinga (NYSE: B) - różnych wersjach modelu 737. Southwest jest największym na świecie użytkownikiem tych samolotów i obecnie w jego flocie znajdują się 723 maszyny tego typu, a kolejne 270 jest zamówionych.
Southwest był pionierem wielu rozwiązań, które są powszechnie wykorzystywane we współczesnym transporcie lotniczym. W celu maksymalizacji wykorzystania floty, wprowadzona została procedura szybkiego nawrotu (ang. 10 minutes turn) wymagająca sporego doświadczenia i dokładności od załogi oraz pracowników naziemnych. Ograniczone do minimum czasy nawrotu stały się obowiązującą normą w większości rejsów krótkiego i średniego zasięgu na całym świecie. Ten teksański przewoźnik był także jednym z pierwszych przewoźników na świecie, który przewidział szansę płynącą z upowszechniania się dostępu do Internetu. W 1995 r. uruchomiona została strona internetowa, która obecnie zajmuje pierwsze miejsce pod względem wielkości przychodów generowanych ze strony internetowej (w grupie przewoźników lotniczych). Zarząd linii także jako pierwszy zastosował hedging paliwowy - zawieranie kontraktów terminowych na zakup paliwa lotniczego, dzięki czemu eliminowane jest ryzyko wahań cen ropy naftowej.
Ale to, czym najbardziej Southwest zasłużył się dla współczesnego lotnictwa, to stworzenie podwalin dla coraz powszechniejszych przewoźników niskokosztowych. Otóż R. King i H. Kehler zakładając linie Southwest chcieli zaoferować pasażerom szybki i tani środek transportu. W związku z tym skupili się oni przede wszystkim na czasie i ekonomice przejazdu, a nie na posiłkach i prasie dostępnych na pokładzie, dzięki czemu przewoźnik ten uzyskał miano no-frills (ang. bez frędzelków, zbędnych ozdobników). Niskokosztowy model biznesowy przenieśli na inne rynki m.in. Ryanair, easyJet i Air Asia. Obecnie pozycja rynkowa tanich linii lotniczych jest na tyle silna, że aby móc z nimi konkurować, tradycyjni przewoźnicy jak np. Delta (NYSE: DAL) dostosowują swój produkt, o czym pisaliśmy w artykule Klasa ekonomiczna jeszcze bardziej ekonomiczna. Co niezwykle interesujące, od lat 70. XX w. zakres usług oferowanych w podstawowej cenie biletu lotniczego (m.in. 2 sztuki bagażu rejestrowanego, darmowe przekąski) w liniach Southwest nie uległ zmianie. Tym samym paradoksalnie jest ona znacznie bardziej przyjazna pasażerom niż tradycyjne linie, od których 40 lat temu chciała się ona wyróżnić unikając zbędnych luksusów.
Konserwatyzm linii Southwest objawia się także poprzez niemal kompletny brak współpracy handlowej z innymi przewoźnikami lotniczymi. Chodzi tu o zawaranie porozumień interline i code-share. Porozumienie interline pomiędzy dwoma przewoźnikami pozwala na lot z przesiadką na jednym bilecie, gdzie obydwa loty (lub więcej) wykonywane są przez dwóch różnych przewoźników - strony porozumienia. Dzięki temu pasażerowie podczas przesiadki nie muszą odbierać i zdawać na nowo bagażu oraz nie muszą dokonywać ponownej odprawy biletowej, jak miałoby to miejsce, gdyby takiego porozumienia by nie było i pasażer musiał wykupić dwa oddzielne bilety. Tak samo w przypadku, gdy pierwszy rejs się opóźni i pasażer nie zdąży na przesiadkę, przewoźnik musi mu zapewnić bilet na inny lot, przeciwnie do przesiadki organizowanej na własną rękę, kiedy całe ryzyko eży po stronie podróżującego. Code-share działa niemal identycznie, z tą różnicą, że przewoźnicy umieszczają swoje kody (oznaczenie przewoźnika i nr rejsu) na rejsach faktycznie wykonywanych przez linię partnerską. Np. United Airlines (NYSE: UAL) fizycznie nie wykonują połączeń do Polski, ale dzięki porozumieniu code-share z niemiecką Lufthansą, taki wirtualny rejs znajduje się w siatce przewoźnika. Pasażerowie amerykańskiej linii po przylocie do Frankfurtu przesiadają się na lot Lufthansy LH1346 do Warszawy, który nosi także kod linii United - UA9206.
Nawiązanie takiej współpracy może oznaczać znaczne korzyści dla przewoźnika, czego dowodzą przykłady dwóch amerykańskich linii: JetBlue (NYSE: JBLU) i Alaska Airlines (NYSE: ALK). W 2015 r. przewoźnik z Alaski osiągnął przychody z umów code-share z przewoźnikami zagranicznymi w wysokości 377 milionów dolarów i 116 milionów z umów interline na lotach wewnętrznych. Z kolei JetBlue, po tym jak jego partner code-share Emirates uruchomił loty z Dubaju do Bostonu, odnotował przekraczający oczekiwania wzrost pasażerów na rejsach z Bostonu. W dniu uruchomienia połączenia Dubaj - Boston, nowojorska linia złamała monopol Delty na trasie Detroit - Boston, po części dzięki zasilaniu pasażerami z Emiratów. W konsekwencji ceny na tej trasie spadły o 39%, a liczba pasażerów uległa podwojeniu.
Ze względu na niezwykle bogatą siatkę połączeń krajowych Southwest, także ta linia może spodziewać się wzrostu ruchu i przychodów dzięki rozpoczęciu współpracy z innymi liniami. W chwili obecnej, osoby przylatujące do USA chcące podróżować z tym teksańskim przewoźnikiem muszą wykupić oddzielny bilet. Niemożliwe jest dokładne obliczenie liczby pasażerów dokonujących samodzielnych przesiadek na połączenia Southwest, ale z obserwacji na lotniskach wynika, że jest ich sporo. W porcie lotniczym w Denver, ok. 20 pasażerów przylatujących z Reykiawiku na pokładzie samolotu Icelandair przesiada się na Southwest. Z kolei w Los Angeles z samolotu linii All Nippon Airlines przylatującego z Tokio ok. 50 osób kontynuuje podróż z Southwest. Umowa interlinie lub code-share umożliwiłaby na zwiększenie tej grupy, ponieważ przesiadki stałyby się o wiele prostsze. Jak stwierdził Steven Swan, dyrektor planowania międzynarodowego, pasażerowie tranzytowi mogliby zapełnić miejsca w samolocie, które w innym razie byłyby wolne.
Ale aby móc rozpocząć współpracę z innymi przewoźnikami, Southwest musi rozwiązać dwie kwestie na chwilę obecną uniemożliwiające mu ją. Pierwszą z nich jest wymiana systemu rezerwacyjnego, tak aby możliwa była współpraca z systemem innej linii. System wykorzystywany w Dallas jest dość przestarzały i zawodny, o czym mogli się przekonać pasażerowie w lipcu, kiedy to awaria systemu informatycznego doprowadziła do odwołania 2000 lotów. W 2014 r. prace nad stworzeniem nowego systemu rezerwacyjnego powierzono firmie Amadeus i ma on być wprowadzony w życie na początku 2017 r.
O wiele trudniejszym problemem będzie rozwiązanie konfliktu ze związkami zawodowymi, które są przeciwne umowom code-share. Próby zmiany strategii współpracy z otoczeniem zbiegły się w czasie z toczącymi się od dwóch lat negocjacjami dotyczącymi nowego porozumienia zbiorowego z pracownikami. Związki zawodowe zarzucają linii nieuwzględnienie w dokumencie nowego typu samolotu Boeing 737MAX, który ma wejść do floty w przyszłym roku. Tym samym piloci nie będą mogli nimi latać, dopóki nie wejdzie w życie nowe porozumienie. Pracownicy mają krytyczną opinię na temat kierownictwa spółki, czego przykładem były żądania dymisji CEO Gary'ego Kelly'ego i COO Mike'a Van de Vena. Los umów interlinie i code-share zależy od grup pracowniczych, a te jak dotąd podchodziły do nich niechętnie. Zarząd będzie dążył do zniesienia niezwykle konserwatywnych regulacji na ten temat w nowym porozumieniu zbiorowym, ale patrząc na panujące nastroje może to być skomplikowane. Jak przekonują związki zawodowe, co do zasady nie są one przeciwne współpracy z innymi przewoźnikami, ale musi być gwarancja, że miejsca pracy pilotów będą bezpieczne. Niechęć związków wynika z obawy przed uniemożliwieniem przewoźnikowi uruchomienia własnych połączeń, co mogłoby negatywnie wpłynąć na zatrudnienie w firmie. Patrząc na doświadczenia konkurentów: JetBlue i Alaska Airlines, strach ten jest bezpodstawny.
Zarząd linii postanowił przekonać pracowników do swoich racji rozsyłając im memo wyjaśniające możliwe korzyści płynące ze współpracy, w tym także dla personelu pokładowego i pilotów. Jak zauważono, sprzeciw strony pracowniczej postawi spółkę na niekonkurencyjnej pozycji względem innych amerykańskich towarzystw lotniczych. Dlatego w tej chwili kluczowe dla przyszłości spółki wydaje się być odzyskanie przez zarząd zaufania pracowników, dzięki czemu możliwy będzie rozwój przewoźnika, zarówno dzięki możliwościom płynącym ze współpracy - zarządu z pracownikami i linii z partnerami handlowymi.