Po ponad trzech latach restrukturyzowania tanich linii Frontier Airlines, fundusz Indigo Partners zdecydował się sprzedać swoje akcje tej linii w ofercie publicznej. Pierwsze od trzech lat IPO linii lotniczej jest dobrą okazją, aby bliżej przyjrzeć się tej spółce.
Frontier Airlines mają zadebiutować na giełdzie w drugim kwartale tego roku, czyli w przeciągu najbliższych dwóch miesięcy. Nie jest to pierwsze podejście do oferty publicznej. O możliwości wyjścia Indigo Partners z Frontier Airlines mówiło się już od 2015 r. Będzie to pierwsze od listopada 2014 r. IPO amerykańskiego przewoźnika lotniczego, kiedy to na nowojorskiej giełdzie pojawiły się akcje Virgin America (NYSE: ALK). Wprawdzie w kwietniu 2017 r. Wall Street była świadkiem debiutu linii lotniczej, ale inwestorzy mieli okazję zainwestować w brazylijskie linie Azul (NYSE: AZUL) należące do amerykańsko-brazylijskiego biznesmena Davida Neelemana, który był założycielem nowojorskich linii JetBlue (NASDAQ: JBLU). Do przeprowadzenia oferty publicznej zatrudnione zostały Citigroup (NYSE: C-K), Deutsche Bank (NYSE: DB), Evercore Partners i JP Morgan Chase (NYSE: JPM). Akcje przewoźnika będą notowane z symbolem (NYSE: FRNT).Właścicielem Frontier Airlines jest fundusz Private Equity Indigo Partners specjalizujący się w inwestowaniu w młode linie niskokosztowe. W jego portfolio znajdują się, lub znalazły, m.in. węgierskie linie Wizz Air, Spirit Airlines (NYSE: SAVE) (sprzedaż przez IPO w 2011 r.), meksykańskie Volaris (NYSE: VLRS) czy singapurskie Tiger Airways. Po zakończeniu inwestycji w USA, fundusz ma zainwestować w tanią linię w Ameryce Południowej.
Specjaliści z Indigo Partners kupili Frontier Airlines w grudniu 2013 r. za 36 milionów dolarów (145 milionów z długiem). Wcześniejszym właścicielem był regionalny przewoźnik Republic Airline. Pod zarządem Republic Frontier funkcjonował jako regionalna linia z hubem w Denver, Kolorado, operująca regionalnymi odrzutowcami Embraer E-Jet. Przejmując tę niewielką linię od Republic Airline, Indigo Partners ustanowili prezesem spółki Williama Franke, weterana w zarządzaniu tanimi liniami, powierzając mu i jego zespołowi misję przekształcenia Frontier Airlines w bardzo tanią linię (ang. ULCC - Ultra Low Cost Carrier).
Patrząc z perspektywy czasu można uznać, że misja ta się powiodła, na co wskazują liczne wskaźniki finansowe. Najlepiej obrazuje to koszt w przeliczeniu na jedną fotelomilę (bez paliwa). W 2016 r. jego wartość wyniosła 5,43 centów. Z kolei w 2013 r. było to 7,89 centów czyli o 45% więcej. Dla porównania, największy konkurent Frontier Airlines, czyli Spirit, miał w ubiegłym roku koszt jednostkowy równy 5,45 centów. Tak silne obniżenie kosztów miało ogromny wpływ na rentowność spółki. Od 2014 r. linia rok w rok notuje zyski - jest to spore osiągnięcie biorąc pod uwagę, że w 2008 r. firma złożyła wniosek o ochronę przed wierzycielami zgodnie z Rozdziałem 11.
Od momentu przejęcia kontroli nad spółką przez Indigo Partners, Frontier bardzo szybko zwiększa skalę operacji. Oferowanie mierzone ASM, czyli dostępnymi fotelomilami (ang. Available Seat-Miles), wzrastało przez ostatnie trzy lata w tempie 13% w 2014 r., 24% w 2015 r. i 20% w 2016 r. Liczba przewiezionych pasażerów w tym czasie wzrosła z 12 milionów do 15 milionów.
Obniżenie kosztów umożliwiło obniżkę cen biletów, co miało przełożenie na wzrost liczby pasażerów. Wartość przychodów pomimo dynamicznego wzrostu liczby pasażerów pozostała niemal niezmieniona. W 2014 r. przychody spółki wyniosły 1,6 miliarda dolarów, a w ubiegłym roku było to 1,7 miliarda dolarów. Jest to efekt wspomnianych już obniżek cen biletów. Przychody mierzone wskaźnikiem PRASM, czyli przychody z biletów w przeliczeniu na jedną oferowaną fotelomilę (ang. Passenger Revenues per ASM) spadły przez ostatnie trzy lata niemal o 50%. W 2014 r. PRASM wynosił 10,77 centów, a w ubiegłym roku jedynie 5,38 centów. Należy jednak zwrócić uwagę, że wskaźnik ten uwzględnia wyłącznie przychody ze sprzedaży biletów, a nie obejmuje usług dodatkowych, które tworzą coraz ważniejszą część przychodów linii (tzw. ancillary revenues). Całkowite przychody w przeliczeniu na ASM wynosiły w 2014 r. 12,92 centów i 9,33 centów w 2016 r.
Taka struktura przychodów jest typowa dla linii niskokosztowej i jest wynikiem wprowadzonej taryfy biletowej. We Frontier Airlines pasażerowie mogą kupić podstawową usługę, jaką jest sam przelot oraz wybrać pomiędzy dwoma pakietami usług dodatkowych. Pierwszy z nich, The Works, oferuje pasażerom takie usługi jak możliwość nadania bagażu rejestrowanego, wybór miejsca siedzącego, priorytet wejścia na pokład oraz możliwość zwrotu biletu lub zmiany daty podróży. Uboższy pakiet The Perks oferuje dokładnie to samo poza zwrotem pieniędzy oraz możliwością zmiany daty podróży. Jest to inne podejście do zagadnienia usług dodatkowych niż w przypadku Spirit Airlines, gdzie każdą z tych usług trzeba wykupić oddzielnie. Frontier Airlines jest jednym z liderów w pozyskiwaniu przychodów pozabiletowych. Ich wartość stanowi 42% wszystkich przychodów, a w konkurencyjnej linii Spirit jest to aż 50%. W przeliczeniu na jednego pasażera, ancillary revenues we Frontier Airlines wyniosły 48,57 dolarów, a w Spirit Airlines - 51,87 dolarów.
Warto zwrócić uwagę, że spadek cen biletów nie jest wyłącznie efektem przejścia na nowy model biznesowy. Wpływ na to miały także dwa inne czynniki: taniejąca ropa naftowa oraz nadpodaż na amerykańskim rynku lotniczym. Rosnąca nadpodaż oferowania prowadzi do zaostrzonej konkurencji między liniami. Jednym z jej efektów jest wprowadzenie taryf Economy Basic przez amerykańską wielką trójkę czyli American Airlines (NYSE: AAL), United (NYSE: UAL) i Delta (NYSE: DAL). Miała to być odpowiedź na rosnącą konkurencję ze strony tanich linii jak właśnie Frontier. Jednakże tradycyjni przewoźnicy nie mają tak niskiej bazy kosztowej jak przewoźnicy niskokosztowi. Jeśli Frontier utrzyma dyscyplinę kosztową, to jest on w stanie zaoferować przelot wraz z pakietem The Works po cenie niższej niż bilet w taryfie Basic Economy w jednej z dużych linii. Jest to dla niego ogromna szansa marketingowa na pozyskanie nowych klientów. Jak zauważa prezes Spirit, wielu dotychczasowych pasażerów, którzy lojalnie korzystali z usług linii sieciowych może poczuć się rozczarowana brakiem dotychczasowych udogodnień i skierować swoją uwagę w kierunku tanich linii, które oferują identyczny produkt, zazwyczaj w niższej cenie.
--- Więcej o taryfie Economy Basic pisaliśmy w artykule "Klasa ekonomiczna jeszcze bardziej ekonomiczna." ---
Spory wpływ na obniżenie kosztów jednostkowych miała wymiana floty przewoźnika. Park maszynowy opuściły małe i kosztowne w utrzymaniu Embraery, a ich miejsce zajęły większe Airbusy A319 i A320. Obecnie Frontier użytkuje 66 samolotów: 18 Airbusów A319 zabierających na pokład 150 pasażerów, 25 Airbusów A320 mogących pomieścić 180 pasażerów, 7 Airbusów A320neo (186 pasażerów) i 16 Airbusów A321 zabierających 230 pasażerów. Linia ma plan powiększenia oraz odnowienia swojej floty. Łącznie zamówione jest 78 samolotów, na które składa się 18 A319neo, 55 A320neo i 4 A321. Dostawy tych maszyn będą trwać aż do 2026 r. w dość równomiernym tempie. W tym roku do przewoźnika ma trafić 5 samolotów, w 2018 r. - 9, a w latach 2019 - 2022 po 11 maszyn rocznie.
Siatka przewoźnika uległa znacznemu przeobrażeniu w ostatnich latach. Po latach funkcjonowania wg modelu hub-and-spokes z węzłem w Denver, linia przestawiła się na model point-to-point. Chociaż Denver w dalszym ciągu jest najważniejszym miastem w siatce przewoźnika, to jednak znacznie straciło ono na znaczeniu. Podczas gdy w grudniu 2013 r. 90% połączeń miało swój jeden koniec w Denver, to obecnie jest to 45%. Nie jest to jednakże efekt ograniczenia oferowania w stolicy Kolorado, ale ekspansji na nowe rynki. Drugim po Denver najważniejszym rynkiem dla Frontier Airlines jest Orlando, z którego linia oferuje 29 tras (z Denver 35). Na dalszych miejscach znajdują się Las Vegas (16), Phoenix (13), Chicago (11) i Philadelphia (10).
Strategia otwierania nowych połączeń opiera się na obsłudze bogatych lub słabo obsługiwanych rynków oferując tam niskie ceny, które pobudzają ruch. Ma to odzwierciedlenie w rodzaju pasażerów korzystających z usług Frontier. 51% pasażerów tej linii to ruch turystyczny, a 42% to ruch VFR (ang. visit friends and relatives). Jedynie 7% to wysokopłatny ruch biznesowy. Frontier skupia na średniej wielkości rynkach. Jak poinformowała sama linia, obsługuje ona 28 z 43 rynków średniej wielkości w USA, w szczególności skupiając się na tzw. Mountain States, czyli stanach leżących w paśmie Gór Skalistych. Do regionu tego nawiązują malowania samolotów przewoźnika. Na statecznikach pionowych znajdują się zdjęcia dzikich zwierząt, które także są wykorzystywane w akcjach marketingowych linii.
Jak podliczyli analitycy Frontier Airlines, w przeciągu 12 miesięcy kończących się we wrześniu 2016 r. 500 milionów pasażerów podróżowało na trasach krajowych wewnątrz USA. Z pośród tych 500 milionów pasażerów, ok. 300 milionów z nich zapłaciło za swój bilet co najmniej 30% więcej niż zapłaciliby we Frontier Airlines na trasie o podobnej długości. Tak niskie ceny biletów przyczyniają się do wykreowania nowego ruchu, który ma potwierdzenie w rzeczywistości. Dane empiryczne Frontier Airlines wskazują, że ruch lotniczy w miastach, do których połączenia otworzyła ta linia, wzrósł średnio o 41% w przeciągu dwóch lat.
Właśnie zdolność kreowania nowego ruchu wynikająca z bardzo niskich kosztów operacyjnych jest największa zaletą tego przewoźnika. Umożliwia mu to otwieranie połączeń na rynkach dotąd nieobsługiwanych przez konkurencję. Utrzymanie dyscypliny kosztowej będzie sporym wyzwaniem dla nowych właścicieli przewoźnika, ponieważ to przede wszystkim od tego będzie zależał przyszły sukces tej linii.