Popyt na fracht lotniczy wzrasta nawet w miarę zmniejszania się wąskich gardeł w dostawach. Detaliści obniżają swoje prognozy z powodu podwyższonych kosztów transportu, podczas gdy firmy transportu oceanicznego dywersyfikują swoją działalność na samoloty. Przewiduje się, że w tym roku wolumen ładunków lotniczych będzie wyższy niż przed pandemią.
W czasie pandemii koronawirusa wykorzystanie transportu lotniczego gwałtownie wzrosło, ponieważ spedytorzy przeskoczyli wąskie gardła nękające sieci transportu naziemnego, aby dostarczyć swoje towary do konsumentów. Jednak nawet gdy te wąskie gardła zaczynają się zmniejszać, zapotrzebowanie na samoloty do przewozu ładunków wciąż rośnie. Tendencja ta pogarsza wyniki finansowe spedytorów, zwiększa zyski linii lotniczych i pobudza najbardziej emisyjną formę transportu towarowego.
Według prognoz Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Lotniczego w 2022 roku globalny lotniczy ruch pasażerski będzie o około jedną piątą niższy niż w 2019 roku. Jednak wolumen ładunków lotniczych będzie o 11,7 procent wyższy niż w 2019 roku i o 4 procent większy niż w 2021 roku. To, jak długo potrwa poleganie na kosztownych przesyłkach lotniczych, stało się "pytaniem za wiele milionów dolarów", powiedział Todd Ingledew, dyrektor finansowy marki Aritzia. Kanadyjska firma prognozuje, że jej marże zysku będą w tym roku aż o trzy punkty procentowe niższe niż w ubiegłym ze względu na wyższe koszty związane z transportem lotniczym z zagranicznych zakładów produkcyjnych, powiedział analitykom na początku tego miesiąca.
Levi Strauss (NYSE: LEVI), producent dżinsów, ogłosił, że wyższe koszty frachtu lotniczego "w celu wsparcia dostaw towarów sezonowych" odjęły 0,8 punktu procentowego od marży zysku brutto w ostatnim kwartale, podczas gdy Lululemon Athletica (NASDAQ: LULU) w swoich prognozach dotyczących marży na bieżący kwartał uwzględnił 1,5 punktu procentowego "presji związanej z kosztami frachtu lotniczego z powodu zatorów w portach i ograniczeń przepustowości". Gap poniósł w tym kwartale 50 mln USD kosztów frachtu lotniczego, co przyczyniło się do obniżenia oczekiwań co do zysku po zwolnieniu dyrektora generalnego Soni Syngal na początku tego miesiąca. Inna grupa odzieżowa, PVH, poniosła w ostatnim kwartale 12 mln USD kosztów związanych z transportem lotniczym. Fracht lotniczy jest znacznie bardziej emisyjny niż wysyłka drogą morską. W 2019 r. statki przeniosły prawie 350 razy więcej ładunków niż samoloty, ale odpowiadały za pięć razy większą emisję dwutlenku węgla, według Międzynarodowego Forum Transportowego.
Fracht lotniczy jest szybszy i okazał się bardziej niezawodny niż alternatywy, ponieważ porty były zapchane, brakowało kierowców ciężarówek, a magazyny zapełniły się podczas pandemii. Popyt gwałtownie wzrósł przed zeszłorocznym sezonem świątecznym, kiedy to detaliści walczyli o zapasy na półkach. Globalna presja na łańcuch dostaw spadła od szczytu w grudniu, ale pozostaje historycznie wysoka, według indeksu opublikowanego przez Bank Rezerw Federalnych w Nowym Jorku. Branże takie jak fast fashion od dawna polegają na transporcie lotniczym, aby nadążyć za najnowszymi trendami, powiedział Zvi Schreiber, dyrektor naczelny serwisu rezerwacji logistycznych Freightos. Obecnie coraz więcej firm wysyła towary drogą lotniczą: na przykład producent sprzętu technicznego i bezpieczeństwa Brady poinformował, że w ostatnim kwartale wysłał kluczowe części drogą lotniczą.
Niedawny spadek kosztów transportu lotniczego przyniesie pewną ulgę załadowcom. Na przykład średnia stawka wysyłki z Szanghaju do USA spadła o około 50 procent od szczytu w grudniu, ale nadal jest ponad dwukrotnie wyższa od poziomów z 2019 roku, według danych Baltic Exchange. Nawet gdy cierpią spedytorzy, trwały popyt na fracht lotniczy pozwolił Delta Air Lines na początku tego miesiąca zgłosić najwyższe w historii przychody z frachtu w drugim kwartale, przy czym przychody z frachtu lotniczego wzrosły o 46 procent w porównaniu z 2019 r. "Zakłócenia w łańcuchu dostaw są nadal dość znaczące. Nie sądzę, aby zostały rozwiązane w istotny sposób przez następne 12 miesięcy" - powiedział Ed Bastian, szef Delta. "Więc myślę, że perspektywy dla frachtu lotniczego powinny być dość dobre". Cargo jako udział w globalnych przychodach linii lotniczych wzrosło ponad trzykrotnie w latach 2016-2021, powiedziała Marie Owens Thomsen, główny ekonomista IATA, choć powiedziała, że udział ten prawdopodobnie spadnie, gdy popyt pasażerski odbije się od poziomu sprzed pandemii. Inni również stawiają duże zakłady na zwiększony popyt na transport lotniczy. Amerykański producent samolotów Boeing (NYSE: BA) powiedział, że planuje zwiększyć liczbę swoich frachtowców w użyciu o 80 procent w ciągu najbliższych dwóch dekad. Airbus (EPA: AIR), główny rywal Boeinga, planuje zwiększyć liczbę aktywnych frachtowców o połowę do 2041 roku.
Pandemia pokazała "strategiczne znaczenie" frachtu lotniczego, powiedział Darren Hulst, wiceprezes Boeinga ds. marketingu komercyjnego: "To nie jest tylko punkt zwrotny w kwestii transportu morskiego i lotniczego. Pod wieloma względami są one komplementarne, ale myślę, że transport lotniczy udowodnił swoją wartość." Linie żeglugi oceanicznej również przechodzą na fracht lotniczy. Duński Maersk ogłosił w kwietniu nowy oddział cargo lotniczego, podczas gdy francuski CMA CGM zamówił sześć samolotów dla działu żeglugi powietrznej.