Didi Chuxing - chiński gigant zajmujący się przewozami pasażerskimi - niedawno złożył do SEC prospekt emisyjny, co oznacza, że założony w 2012 roku azjatycki odpowiednik Ubera, niebawem może przeprowadzić jedną z największych ofert publicznych w tym roku.
W Chinach wszystko musi być większe. Didi Chuxing to dominujący w Państwie Środka operator współdzielonych przewozów pasażarskich z 80% udziałem w rynku (dane za 2020 rok). Didi to ogromny biznes transportowy obsługiwany przez 15 milionów kierowców, którzy rocznie przewożą prawie pół miliarda pasażerów, wspierany przez dobrze znanych SoftBank, Alibaba i Tencent, wyceniony w ramach ostatniej rundy prywatnego finansowania w sierpniu ub. roku na 62 miliardy USD. Didi, którego debiut może odbyć się w przyszlym miesiącu, sprzedaje udziały, kiedy zapotrzebowanie na firmy przewozowe odradza się po pandemii Covid-19. Według Bloomberga, kapitalizacja Didi może sięgnąć w momencie debiutu giełdowego nawet 100 miliardów USD.
Ponadto Didi to nie tylko przewozy, ale także szereg innych inicjatyw związanych z rozwojem innowacyjnych usług w zakresie serwisowania samochodów, pojazdów elektrycznych i autonomicznych (niedawno spółka uzyskała zgodę na testowanie autonomicznych pojazdów w Pekinie). Didi wybudowała w Chinach najwiekszą sieć stacji ładowania pojadów elektrycznych z około 30% udziałem w rynku. W przeciwieństwie do Ubera (NYSE:UBER), firma na macierzystym rynku nie zajmuje się dystrybucją zamówień z gastronomii, jednak świadczy te usługi na innych rynkach.
Na pierwszy rzut oka laurka od Didi Chuxing prezentuje się doskonale, jednak należy pamiętać, że to w gruncie rzeczy ten sam model biznesowy, który uprawia Uber czy Lyft (NASDAQ:LYFT), a więc te same problemy, tyle tylko, że po drugiej stronie oceanu. Inwestorzy, którzy przestudiowali działalność amerykańskich przewoźników i ich historię notowań na nowojorskiej giełdzie, nie będą mieli kłopotów ze zydentyfikowaniem wiodących ułomności chińskiego biznesu. Didi nie jest wolny od wad - ucierpiał jak inni w czasie pandemii, jest ogólnie wysoce nierentowny, musi zmagać się z lokalną agresywną konkurencją na poszczególnych obszarach kraju, postępowaniem antymonopolowym ze storny organów regulacyjnych, a także z problemami pracowniczymi, dobrze znanymi z historii Ubera czy Lyft. Didi, który zatrudnia swoich kierowców jako niezależnych podwykonawców, znalazł się ostatnio pod presją chińskich władz w zakresie prawidłowego wynagradzania kierowców.
No i finanse. W 2020 roku firma odnotowała 21,6 miliarda USD (spadek o prawie 10% r/r), a w pierwszym kwartale br. 6,4 miliarda USD przychodów. Firma w zgłoszeniu twierdzi, że w ostatnim kwartale uzyskała drobny dochód netto, jednak analitycy wskazują, że to efekt sztuczki księgowej, niż realny dochód wynikający z prowadzonej działalności. W rzeczywistości, pomimo ponad dwukrotnego wzrostu przychodów w ostatnim kwartale, podwoiła się strata operacyjna do nieco ponad 1 miliarda USD.
Dla porównania Uber w pierwszym kwartalne odnotował stratę netto 108 milionów USD przy przychodach 2,9 miliarda USD, natomiast w całym 2020 roku wygenerował straty 6,77 miliarda USD przy przychodach 11,14 miliarda USD.
W ramach ciekawostki można przytoczyć fakt, że jednym z wiodących akcjonariuszy Didi Chuxing jest Uber, z pakietem 12,8% udziałów, które pozyskał w ramach skomplikowanej transakcji wymiany udziałów, kiedy Didi przejmował w 2016 roku biznes Ubera w Chinach. Didi poinformował, że sprzedał wszystkie swoje udziały w Uberze w listopadzie i grudniu ubiegłego roku.
Wszystko wskazuje, że Didi Chuxing przeprowadzi ogromną ofertę IPO, jednak doświadczenia z amerykańskimi przewoźnikami mogą wskazywać, że poza obecnymi akcjonariuszami chcącymi sprzedać udziały po wysokich cenach, na akcjach chińskiego operatora zarobią co najwyżej krótkoterminowi traderzy.