W sytuacji, gdy pasażerowie nie zgłaszają popytu na podróże lotnicze, częściowym ratunkiem dla finansów przewoźników lotniczych są przewozy cargo.
Transport towarów był do niedawna traktowany przez główne amerykańskie linie lotnicze traktowany po macoszemu. Wprawdzie w latach 2015-2018 rynek cargo lotniczego w Ameryce Północnej rósł, jednak spadek w handlu międzynarodowym sprawił, że w 2019 r. zanotował on spadek o 5,6% r/r. Silna konkurencja i malejące stawki sprawiły, że amerykańskie linie skupiły się na innych źródłach wpływów np. programach lojalnościowych, kartach kredytowych i innych przychodach pozabiletowych. Wszyscy przewoźnicy zanotowali spadek przychodów z cargo, jednak nie miał on istotnego wpływu na ich ogólną sytuację finansową, ponieważ cargo stanowi niewielką część ich przychodów. Wprawdzie przychody z przewozu towarów u trzech największych przewoźników wynoszą od 0,75 do 1,2 mld USD, to zarazem stanowią one raptem od 1,6 do 2,7% ich wszystkich przychodów.Wstrzymanie większości operacji pasażerskich sprawiło, że zarazem spadła podaż pojemności dostępnej w przewozach cargo. Wynika to z faktu, iż duża część frachtu lotniczego przewożona jest w bagażnikach pod pokładem samolotów pasażerskich (tzw. "belly cargo"). Spadek oferowania, a zarazem nowy popyt m.in. na szybkie dostawy sprzętu i materiałów medycznych sprawiły, że stawki frachtowe znacznie wzrosły np. na trasie z Frankfurtu do Ameryki Północnej o 40%.
Sprawiło to, że amerykańskie linie lotnicze zaczęły wykonywać loty przewożące tylko cargo. Jest to o tyle nietypowa sytuacja, ponieważ od kilku lat żadna z głównych amerykańskich linii pasażerskich nie posiada żadnego frachtowca zabierającego wyłącznie cargo. Wykorzystują one samoloty pasażerskie wykorzystując przestrzeń ładunkową pod pokładem, jak również umieszczając ładunki na fotelach i w przejściach. Niektóre linie np. Air Canada w celu zwiększenia ładowności pokładu pasażerskiego zdecydowały się na demontaż foteli, jednakże wymaga to czasu i pieniędzy, co negatywnie wpływa na rentowność tych operacji.
Delta Air Lines (NYSE: DAL) trzy razy w tygodniu lata z Detroit do Szanghaju transportując materiały medyczne. Podobnie American Airlines (NASDAQ: AAL) wykonuje połączenia z Dallas do Frankfurtu. Linie United Airlines (NYSE: UAL) poinformowały, że wykonały ponad 40 charterowych lotów all-cargo wykorzystując do tego swoje szerokokadłubowe Boeingi 787 i 777. Nawet linia Southwest (NYSE: LUV) nie posiadająca charakteryzujących się dużą ładownością cargo samolotów szerokokadłubowych wynajmuje swoje samoloty na potrzeby przewozu towarów. Co więcej, niektóre linie np. United utrzymują wybrane połączenia pasażerskie głównie ze względu na możliwość zabrania cargo pod pokładem.
Oprócz wysokich stawek pobieranych za loty cargo, na atrakcyjność lotów cargo w obecnej sytuacji wpływ mają także najniższe od wielu lat ceny paliwa lotniczego oraz mniej załogi potrzebnej do obsługi lotu i mniej formalności w przypadku ustalania rozkładu aniżeli w lotach pasażerskich.
W USA spadek przewozów cargo jest stosunkowo niewielki w porównaniu do innych regionów świata np. Europy. Wynika to ze specyfiki amerykańskiego rynku lotniczego, w którym znaczną część stanowią loty krajowe, które w mniejszym stopniu niż loty międzynarodowe zostały dotknięte ograniczeniami i spadkiem popytu. Dodatkowo rząd USA, w ramach przyznania pomocy publiczny liniom lotniczym, oczekuje od nich utrzymania połączeń krajowych, przynajmniej w ograniczonej częstotliwości, w celu zapewnienia dostępności transportowej, co budziło spore wątpliwości w przypadku linii oferujących połączenia point-to-point skierowane dla ruchu turystycznego np. Spirit Airlines (NYSE: SAVE) czy Allegiant Air. W nieznacznie lepszej sytuacji są przewoźnicy sieciowi realizujący loty w modelu hub-and-spoke. Podczas gdy linie realizujące połączenia point-to-point mają niewielkie szanse na zapełnienie bagażników swoich samolotów, to linie sieciowe korzystają z konsolidacji potoków z różnych kierunków w swoich hubach, co zwiększa ich atrakcyjność w zakresie przewozów cargo.
Przewozy cargo na pewno nie uratują pasażerskich linii lotniczych z trudności, w jakich się znalazły po zawieszeniu większości połączeń. Mogą one jednak choć częściowo załatać dziurę w przychodach. Zgoła odmiennie wygląda sytuacja przewoźników cargo np. FedEx (NYSE: FDX) czy UPS (NYSE: UPS), którzy mogą liczyć na znaczną ilość zleceń.
Pojawiają się wątpliwości, co do stanu rynku cargo lotniczego po ustaniu pandemii i zniesieniu ograniczeń w przemieszczaniu się. Eksperci obawiają się, że w razie powrotu produkcji przemysłowej i handlu zagranicznego do stanu zbliżonego do stanu przed pandemii możemy mieć do czynienia ze znacznym spadkiem podaży pojemności w przewozach towarów. Odpowiedzialny za to będzie spodziewany silny spadek przewozów pasażerskich spowodowany strachem dużej części pasażerów przed podróżowaniem. Mniejsza liczba połączeń pasażerskich oznacza mniejsze możliwości przewozu ładunków pod pokładem samolotów. Wiele tras, głównie dalekodystansowych obsługiwanych samolotami szerokokadłubowymi, funkcjonowało ze względu na duże zainteresowanie zarówno w przewozie towarów, jak i pasażerów. Brak tych drugich może sprawić, że wiele z tych tras długo nie wróci do rozkładów przewoźników.